花幾分鐘填寫一張航空公司的會員卡，就有機會獲得里程積分兌換的免費機票，這對“空中飛人”來說非常劃算。事實上，由于航空公司對于里程兌換機票條件限制越來越多，旅客使用里程兌換機票的成功率越來越低。
出行高峰不可兌票
據央視昨日報道，秦先生由于工作原因每年累計飛行三四萬公里，春節前，他想用累計的里程換一張回家的機票。不料查詢后發現，春節前夕直至正月初六，所有航班沒有一個可兌換的艙位。記者了解到，在“五一”、“十一”等假日出行高峰，國內航空公司也都不提供“里程積分獎勵機票”的艙位。北京的周女士想在非黃金周期間休假旅游，兌換機票時也遇到棘手難題，原因是她為家人兌換需要設置受讓人，受讓人60天后方可具有兌換資格，此時假期早已過了。
兌換門檻不斷提高
據報道，從去年初開始，各大公司相繼調整了免票的兌換規則，兌換門檻在不斷提高。國航規定，首次兌換需要累計4個定級航段，機票兌換最低需8000公里。每個航班上可用于兌換獎勵機票的座位為有限同時設有不適于兌換獎勵飛行的日期。為他人兌換需要設置兌獎受讓人。建立/變更兌獎受讓人名單，60天后生效。東航規定，機票兌換最低需6000公里，獎勵機票座位的數量視座位供應情況而定，設定限制使用日期。為他人兌換需要設置受益人。受益人60天后方可具有兌換資格。海航規定，機票兌換最低需8000公里，每個航班上可用于兌換獎勵機票的座位為有限的同時設有禁止兌換時期限制。每名會員最多可設置10名兌獎受益人，申請成功40天后生效。
添加受益人難擋里程買賣
在新一輪的調整中，為他人兌票需提前添加受益人是最大的變化。對此，航空公司稱，制定受讓人制度主要是從客戶的利益出發，同時為了遏制網上銷售里程積分，有效保護客戶信息安全和經濟利益。然而專門從事商業積分計劃研究的曾智輝介紹說，“航空公司在積分兌換過程中，符合二八原則，即20%的客人才會換掉他所有被兌換掉的80%的里程。有很多只有幾千公里里程的客人是從來不會去兌掉的。如果可以把里程轉讓給別人的話，這部分錢會被客人花掉，航空公司就要出錢。如果客人不兌換掉，里程就會變成航空公司的沉淀，航空公司就省下這筆錢了。”
事實上，我國對于積分買賣是否合法并沒有相關的規定。但航空公司出于自身利益考慮會禁止這種做法，增加受讓人在一定程度上也是為了打擊網上的里程買賣。然而，央視記者在網上輸入“里程買賣”，仍然查到大量信息。“只要把你的身份證號和想要兌換的航班號給我就行，價錢是直接買機票的五、六折。”一位淘寶店主說，兌換制度的調整只是時間成本提高了，并不能杜絕網上銷售積分的現象。相反，這項制度卻誤傷了很多正常使用里程兌換的乘客，以至于用里程積分兌換機票的成功率越來越低。在某網站對上萬名網友的調查中，成功用里程兌換過機票的網友只有27%。晨報記者張璐
■他山之石
一卡通積更方便
加拿大航空公司常旅客計劃的專業積分運營公司已獨立上市，為不同行業、不同地域的商家搭建統一的積分平臺。每個平臺上都集中了金融、零售到旅行休閑的各類商家，消費者一旦加入，在協議商家消費就能實現一卡通積，不僅能兌換獎品，還可以在合作商家處直接抵付一定的消費款。
晨報記者 張璐
■律師觀點
限制條款須明示
晨報訊(記者吳亭)中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮介紹說，旅客申請會員卡時，類似“提前60天兌換方能生效、‘五一’、‘十一’不能使用”等限制性條款并未出現在申請單中，只有如“解釋權歸某航空公司所有”的條款。因此他認為，航空公司不僅應該寫入這些限制性條款，而且應該將其前置，“如果前面只有那些誘人的條款，看著‘秀色可餐’，但是使用卻大打折扣。如果一名旅客能60天兌換里程，那么他都能買到兩三折的機票了，‘里程換機票’的服務性優勢顯然不足。”
張起淮表示，航空公司應該盡到告知義務和公平原則，摒棄條款中不明確的說法，讓利于旅客。
