“我動不了，你就從我身后擠吧”，站在車門附近的一個女乘客說。記者身上的羽絨服被擠成薄薄的一片，想完成把手機從上衣口袋掏出來的動作都十分困難。“這么多人倒是不用怕小偷了，眨下眼睛都能碰到旁邊的人”，記者身邊的一個男孩打趣道。  

　　專家坦承：解決地鐵擁擠難度很大

　　造成北京地鐵擁擠的因素有很多，包括規(guī)劃、設計、運力均衡等，既有歷史遺留問題，也有目前需要面對和解決的困難，是一個綜合性問題。有軌道建設專家表示，在現(xiàn)有條件下緩解擁擠的手段有限，而且實施的難度比較大。

　　開通不到半年就達到設計最高客流

　　北京市重大辦總工程師楊廣武說，最初北京修地鐵就是為了戰(zhàn)備用的，所有的結構和設備的設計都是出于戰(zhàn)備的考慮。這就是為什么北京地鐵1號線從蘋果園到復興門這一段軌道的站廳、站臺，以及出口通道都比較小的原因。

　　由于目前地鐵一號線正在使用中，而且客流壓力很大，對一號線如果采取大規(guī)模更新改造將會對日常運營造成很大影響。

　　交通專家段里仁說，軌道交通是解決城市交通擁堵的一個最好的辦法。因為城市地面的土地資源有限，將交通流引向地下，將很好地解決這個問題，而且不會發(fā)生擁堵。

　　但另一方面，北京市交通出行的自身特點也造成了北京地鐵客流壓力大的一個原因。二環(huán)以內的中心城區(qū)功能過于集中，不論是金融、商業(yè)，包括政府單位多集中于這一區(qū)域，而居住區(qū)則多集中于城市外圍。這就形成了北京這種潮汐式的交通流量。每天地鐵1號線西邊從蘋果圓到復興門基本每站都是上車的人，很少有下車的人，到了復興門車廂里一下就寬松了。東邊也是，從四惠東到建國門也是只見上不見下。這種特點對于高峰時期的地鐵運營壓力是非常大的。

　　而且，目前北京地鐵雖然建設速度很快，但新建線路與原有線路之間的客流不是互相承擔的關系，而是建一條就把更多的人吸引到地鐵上來。

　　另外，中國交通運輸協(xié)會城市軌道交通專業(yè)委員會主任高毓才說，北京的城市發(fā)展速度是非常驚人的。地鐵都是提前好幾年就開始進行規(guī)劃、設計，其中包括對客流的一個預計，地鐵的建設都是根據(jù)這個規(guī)劃來建設的。但目前北京地鐵運營的現(xiàn)實表明，在規(guī)劃和設計上沒能考慮到北京城市和人口發(fā)展會這么快。北京地鐵5號線、10號線、4號線等開通沒有半年就已經達到設計最高客流就說明了這個問題。

　　核心區(qū)甚至有被“擠爆”的可能

　　北京市公安局公交總隊總隊長孫偉年介紹，瞬間大客流量沖擊容易造成擠死踩傷等安全事故。車站、列車、變電站、風亭、軌道等任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，就可能導致整條運營線路癱瘓，大量客流瞬間聚集在空間狹小的站臺和通道內，一旦受到其它意外因素的影響造成群眾心理恐慌，在極度擁擠的情況下，非常容易引發(fā)安全事故。

　　“盡管我們已經竭盡全力做了大量有效的工作，反復進行了多次實戰(zhàn)處置演練，但還是很擔心。”孫偉年說，“客流高峰期，如果遇到極端天氣或行人跌倒等偶然因素，很容易引起踩踏導致死傷。”

　　孫偉年說，市場需求與運量的矛盾、地鐵運力與站臺容量的矛盾等都是影響地鐵安全的因素。例如，目前北京地鐵1、2號線的實際客流量已經遠遠超過了其設計能力，隨著周邊新地鐵線路不斷擴展，地下路網和外網的形成，1、2號線核心區(qū)甚至有被“擠爆”的可能。

　　此外，有專家指出，百姓的安全意識也存在明顯欠缺。由于我國長期處在和平環(huán)境，全民應對恐怖襲擊活動警惕性差，能力弱。目前的公益廣告、移動電視、公眾場所的滾動字幕，關于文明禮儀的提示占了大多數(shù)，相關政府部門和社會機構對安全問題提示、安全教育的宣傳不夠，在公共交通系統(tǒng)和商市場等大量人群聚集地，光靠專門機關防范安全事件是不夠的，需要全民都有安全意識和常識。

　　五大措施提高地鐵公交運力

　　對于如何在現(xiàn)有條件下解決地鐵客流高峰時期壓力過大的問題，北京市交通專家段里仁認為，可以從以下五方面著手進一步提高地鐵和公交運力。

　　一是提高車輛運行效率，繼續(xù)挖掘各條線路潛力，在有條件的線路，進一步縮短發(fā)車間隔。

　　二是擴大編組，提高運力。對于舊有線路進行大規(guī)模的施工改造，增加目前地鐵列車的車廂數(shù)量，可以較大幅度提高運力。

　　三是在新建線路做好前期的規(guī)劃設計，使用載客量較大的新型A型地鐵列車，與北京現(xiàn)在使用的B型車相比，可提升20%以上運力。

　　四是嘗試大站快車。如加大地鐵車站站間距，加快列車運行時速，把部分車站設計為4線結構，可同時停靠兩輛同向行駛的列車，其中一輛為大站快車。

　　五是試行高峰時段差別化票價政策，平常時段降低票價，高峰時段提高票價，以分散高峰客流壓力。

　　此外，切實保障地面公交優(yōu)先，增加公交專用道，短途出行時可用公交替代地鐵。做好城市發(fā)展與軌道建設的前期規(guī)劃，進一步提高軌道建設速度，加大軌道線網密度，并且做好地面公交、自行車等交通方式與軌道交通的銜接，提高整體交通出行效率。

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　　2020年北京軌道交通線路將達到1000公里

　　北京市常務副市長吉林日前表示，“十二五”期間，北京將繼續(xù)加速城市軌道交通的建設，建成通車里程增加330公里，使北京軌道交通網路更加完善。

　　吉林說，城市軌道交通建設一般分為3個階段。第一個階段是成線階段，就是開始有了軌道線路；第二階段是成網階段，就是軌道線路逐步形成網絡；第三階段是圍繞軌道線路以及車站在周邊形成一個整體功能區(qū)域。目前北京就在成網的階段，“十二五”期間，北京將再投入3500億元，加緊使軌道網絡更加發(fā)達。

　　2010年12月30日，北京地鐵5條新線路同時開通試運營，北京軌道交通總里程超過了300公里。

　　這5條地鐵線路包括房山線、昌平線、15號線一期、亦莊線和大興線，總長度達108公里。一次性開通如此大規(guī)模的軌道線路，在國內尚屬首次。這些地鐵線路全部開通后，北京地鐵運營線路由9條增加為14條，地鐵運營總里程由228公里增加到336公里，首次突破300公里大關。

　　據(jù)介紹，2005年底，北京地鐵運營里程為114公里，現(xiàn)在運營里程增長了近兩倍。2005年，日平均客運量為186萬人次，現(xiàn)在增加到每天近600萬人次，增長了2倍多。全路網目前每天發(fā)車近4000列，較2005年增加2500多列。

　　2005年，北京只有4條軌道線。現(xiàn)在，北京市擁有14條線路，在市區(qū)內已經逐漸成網，軌道交通開始逐步成為市區(qū)主要交通方式。

　　據(jù)北京市基礎設施投資公司副總經理郝偉亞透露，根據(jù)最新的規(guī)劃，2015年前，北京市將在原定561公里軌道線路的基礎上，新增建成和開工軌道線路近200公里。預計到2020年，北京軌道交通線路將達到1000公里。（李志勇　賴臻　盧國強 李亞紅　李舒）