吳小飛

　　在“五一”節(jié)前的最后一個工作日，日本汽車制造商斯巴魯株式會社(SUBARU：7270.T，以下簡稱“斯巴魯”)公開披露其內部檢查報告。報告顯示，斯巴魯員工在汽車燃效消耗和尾氣排放方面篡改了數(shù)據(jù)。

　　距離2017年10月“質檢門”僅半年時間，斯巴魯再傳丑聞。針對數(shù)據(jù)篡改問題修復以及危機后信任重建問題，《中國經營報》記者致電、致函采訪了斯巴魯(中國)相關負責人，然而，截至記者發(fā)稿也未獲得相關回復。

　　公開資料顯示，斯巴魯是日本富士重工業(yè)株式會社旗下子公司，成立于1953年，主要從事汽車的生產和銷售，以及部分飛機、發(fā)動機制造業(yè)務。斯巴魯在日本汽車制造商中排名第六，豐田汽車部分持股該公司。

　　2017年至今，日本制造工業(yè)先后出現(xiàn)高田氣囊申請破產保護、神戶制鋼造假、日產和斯巴魯質檢問題等負面消息，由于上述消息的不斷出現(xiàn)，一直以高品質著稱的“日本制造”也開始逐步走下“神壇”。

承認造假

　　根據(jù)斯巴魯總部官網披露的檢查報告(以下簡稱“報告”)，該公司對2012年12月~2017年11月期間生產的，樣本容量為6939輛汽車進行檢測，結果顯示其中的903輛汽車的燃料消耗率、噴油排放氣體數(shù)據(jù)被篡改。被篡改車輛涉及森林人、翼豹、“EXIGA”、“WRX”以及豐田“86”在內的9款車型。

　　根據(jù)其內部審查，該公司涉事員工表示，篡改數(shù)據(jù)的歷史最早可追溯到2002年。篡改工作是在負責該工作的班長授意下完成，相關涉事人員曾就某些環(huán)節(jié)達成了一些“默契”，以“師父帶徒弟”的方式“代代傳承”。對于篡改工作，課長以上管理層并不知情。

　　該報告還顯示，員工篡改數(shù)據(jù)是為了使相關數(shù)據(jù)達到最優(yōu)標準，數(shù)據(jù)改動幅度不大，商品的標準符合該公司的質量管理基準，因此并不會為此對被篡改車輛進行召回。

　　“尾氣排放這塊也不算技術上的難點，為了達到排放上的高標準，汽車的動力系統(tǒng)就會減弱，同時制造成本也會增加，所以他們就傾向于采取一些簡化性的措施。”全國乘用車市場聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示。在他看來，斯巴魯此次的非法數(shù)據(jù)篡改和2015年的大眾柴油機“排放門”本質不同，并不會傷害到產品核心品質。

　　事實上，該公司的“自我檢查”是源于半年前的“質檢門”。2017年10月，日產公司被爆常年使用沒有資質的質檢員進行整車出廠安全檢查，事發(fā)后，日本國土交通省要求日本各大車企進行內部排查，斯巴魯在這一過程中也發(fā)現(xiàn)了類似問題。據(jù)了解，該操作在涉事的工廠中延續(xù)了30年之久，斯巴魯為此召回了25.5萬輛汽車。

　　此外，2017年12月，據(jù)路透社等多家媒體報道，斯巴魯汽車或存在里程等數(shù)據(jù)造假現(xiàn)象，斯巴魯官方對此進行了否認，并隨即上報日本國土交通省(當?shù)乇O(jiān)管部門)，開展了內部自查。

　　2018年4月27日，斯巴魯在東京召開記者會披露調查結果，相關負責人表示，數(shù)據(jù)篡改是因為基層員工缺乏對公眾利益和規(guī)范意識的重視，未來公司將在強化規(guī)則和教育，優(yōu)化內部審查流程、細化檢測法規(guī)以及加強層級間溝通等6個方面展開整頓。

　　斯巴魯社長吉永泰之公開道歉，并表示員工不遵紀守法是極其嚴重的問題，管理層和公司同仁將認真反省，防止此類問題再發(fā)生。

在華趨“頹”

　　4月末，斯巴魯(中國)向國家海關總署備案了召回計劃，自5月9日起，召回部分2013~2014年款的力獅、傲虎、翼豹系列汽車，涉及424輛。據(jù)了解，該批次車型主要是安裝了問題頻出的高田氣囊。

　　斯巴魯一直以純進口的方式在中國銷售，但市場表現(xiàn)并不亮眼。“在中國市場上，消費者比較喜歡德系車，日本車的市場占有率相對較小。”中國汽車流通協(xié)會專家組成員李顏偉說。據(jù)他分析，斯巴魯產品力比同屬于日系的豐田和本田差很多，在中國市場上的表現(xiàn)相對尷尬。就具體車型而言，斯巴魯比較暢銷的是SUV車型“森林人”系列，但隨著合資品牌在該類車型上的紛紛進入，定價較高的進口斯巴魯逐漸失去了優(yōu)勢。

　　2004年，斯巴魯進入中國，彼時受制于外企不得在華自建銷售渠道的要求，斯巴魯在華的銷售便與大型經銷商集團綁定。據(jù)李顏偉介紹，2005年《汽車銷售管理辦法》實施之后，要求總代理商對所銷售的產品質量負責，實際上默許外企在華成立銷售公司。當時斯巴魯?shù)囊?guī)模體量比較小，并未立即自建銷售渠道，北與龐大集團(2.240, -0.04, -1.75%)，南與森那美，中間和上汽安吉形成了“三分天下”的銷售格局，后兩者的渠道后期也納入了龐大集團。

　　2010年，斯巴魯曾被爆要與奇瑞在大連合資建廠，后者于2012年與捷豹路虎合資之后，兩者之間的合作傳聞便不了了之。隨后也曾傳聞欲與北汽、上汽合資，最終均未落地。“斯巴魯錯過了合資的時機，當時想合資時沒有找到好的合作伙伴，后來國家又開始控制審批。”崔東樹說。

　　在崔東樹看來，斯巴魯并非不重視中國市場，而是日系車企認為，純進口不僅能保障更大的獲利空間，而且能保護自己的技術和品牌。“這和雷克薩斯的思路比較類似，目前的銷售頹勢也和其沒有國產有關系，產品本身沒有問題。”

　　2011年，斯巴魯銷售達到5.7萬輛，成為其迄今的歷史峰值，此后連續(xù)多年下滑。2017年斯巴魯在華銷量為3.1萬輛，同比下降34%。

走下“神壇”

　　日本制造一向以精密、安全、優(yōu)質等形象示人，但近期頻出的日本制造丑聞，開始讓其“完美人設”出現(xiàn)裂痕。

　　2014年，多起氣囊致死事故導致美國等國家開始對氣囊安全進行調查。2017年2月，在全球氣囊市場占有率過半的高田公司公開承認旗下產品不合格，并曾在過去10余年篡改安全數(shù)據(jù)。

　　2017年10月，日本神戶制鋼被爆數(shù)據(jù)造假。根據(jù)日本官方的調查，神戶制鋼篡改了其分布全球的23家工廠的部分重金屬產品質量數(shù)據(jù)，波及多家知名車企在內的公司688家，涉及飛機制造、新干線和汽車制造等行業(yè)。

　　除了這兩大巨頭，去年下半年，日產、三菱、鈴木等也被爆出使用無資質員工安檢、篡改油耗數(shù)據(jù)等問題。世界500強的東麗公司也公開承認篡改了汽車輪胎的補強劑等質量數(shù)據(jù)。

　　日本科尼爾管理咨詢公司法人梅澤高明公開表示，日本制造丑聞在于沒有推動企業(yè)業(yè)務戰(zhàn)略和盈利模式的升級，僅僅關注管理目標，使得一些難以達到標準的一線員工被迫鋌而走險。

　　我國的多位知名宏觀經濟專家和財經類學者也撰文指出，日本制造業(yè)擅長“守成”和“學習”，缺乏“引領”和“創(chuàng)新”，歷史上在手機、計算機等領域多次錯失發(fā)展良機，就汽車領域而言，相較于德系汽車，日系車在中國市場競爭上也處于下風。