一場高速公路的建設高潮至今方興未艾。

　　在“十五”規劃前，我國高速公路總里程還只有1.63萬公里。自2004年國務院通過《國家高速公路網規劃》，加之2008年的四萬億刺激經濟計劃，高速路網建設高歌猛進。據興業證券研究所數據，截至2010年，全國(不含港澳臺、西藏)已建成通車7.6萬公里的高速公路。根據各省區市規劃，未來十年的目標是：再通車7.9萬公里。

　　受益于政府推動下的發展前景和穩定的盈利模式，高速公路公司往往被視為A股市場中的穩定閥。

　　但隨著高速公路的收費專項清理工作展開，“高速暴利”已被質疑不可持續，而高速公路行業早已普遍面臨債臺高筑的窘境。

　　7月8日，中誠信國際信用評級有限責任公司發布調級公告，將收費公路行業展望由穩定調整為負面，原因是收費公路行業即將面臨龐大的短期債務償還壓力。

　　無獨有偶，花旗在7月21日發表研究報告也稱收費率及回報投資成本較高的收費公路，面臨下行風險，并調低了大部分公路股評級。

　　國家行政學院教授張孝德在接受《中國經濟周刊》采訪時表示，一些高速公路集團有著很高的資產負債率，大部分的融資模式是以政府為背景的融資平臺，如果未來隨著信貸收緊、公路收益減少，高速公路的發展鏈條可能會斷裂。

　　“甚至會引發政府的負債危機。”張孝德說。

　　19家上市公司背債千億

　　審計署今年6月公布的報告顯示，地方政府性債務余額中用于高速公路建設的債務余額為11168億元，部分地區的高速公路處于建設期和運營初期，其收費收入不足以償還債務本息，主要依靠舉借新債償還，全國高速公路的政府負有擔保責任的債務和其他相關債務借新還舊率已達54.64%.

　　事實上，在高速公路領域，這種“拆東墻補西墻”的借款方式已很普遍。

　　在今年6月底，云南公路開發公司即被爆出在建行、國開行、工行等十幾家銀行貸款余額近千億元，一時間不能還本付息，隨即向各債權銀行發函“即日起，只付息不還本”。

　　截至2010年上半年，云南公路開發公司資產總額為1314億元，負債1015億元，資產負債率達到77.24%。

　　對于這次“風波”的緣起，公司董事長郝蜀東后來在接受媒體采訪時稱：由于信貸政策趨緊，部分銀行在監管壓力下改變了原有放貸計劃，實行“只收不貸”，結果導致公司現金流短期出現緊張。公司可能會存在只能償還利息，不能按期償還到期的短期貸款本金的潛在風險。

　　雖然在云南省政府的協調下，這封違約函已經被收回，但高速公路高負債的違約風險已由此引發重視。

　　云南公路并非孤例。

　　《中國經濟周刊》梳理出“A股高速公路上市公司負債率排名”，據統計，在今年一季報中，19家高速公路上市公司的負債總額超過1000億元。負債率排名前十公司依次為中原高速、重慶路橋、五洲交通、深高速、福建高速、粵高速A、贛粵高速、楚天高速、四川成渝、皖通高速。

　　其中，中原高速資產負債率為77.72%，甚至超過了云南公路開發公司資產負債率，今年一季報負債總額為220余億元，也為19家公路上市公司中最高。

　　另外，重慶路橋和五洲交通的負債率也超過70%，分別為72.48%和71.19%。

　　與巨額負債對應的則是巨大的資金需求壓力。如贛粵高速公司目前資產總額約207億元，但在建項目總額達到170 多億元，僅2011 年資金需求就有約80 億元。中金的分析報告認為，龐大的資本開支將形成較大的融資壓力，不斷上升的財務成本將對未來幾年的盈利表現產生負面影響。

　　一位不愿透露姓名的專家表示，大的公路集團在發展時，為了追求規模往往將收益好的公路項目資金投入到新的公路項目，形成以舊建新、以舊養新的資金滾動模式，并大舉借貸。

　　這種模式的后果顯而易見。廣東省金融辦主任周高雄在今年2月底接受媒體采訪時透露，廣東路橋建設的負債已經超過1600個億，其中還本的很少，“陷入了一個‘建設—無止境收費—永遠還不清債務’的怪圈”，若繼續下去，將有可能演變成銀行的爛賬，影響金融安全，甚至引發金融危機。