先有雞還是先有蛋？在電動汽車的發展之路上，電動車本身和充電站之間似乎一直繞不開誰該“先走一步”的問題。
據統計，截止2010年7月，中國境內加油站數量已超過9.5萬家，其中中石油和中石化所屬的加油站超過50%。正是這樣龐大的數字為今天中國年銷量1800萬輛、保有量超7000萬輛的汽車市場提供了最基礎的使用保障。
2010年6月1日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，補貼標準根據動力電池組能量確定。這一政策出臺表明未來中國新能源汽車以電為主的技術路線方向確定。
那么，在未來的電動車時代，充電站將替代如今近10萬家的加油站，成為新能源汽車時代最不可或缺的龐大配套網絡。如國家電網這樣的能源企業，也開始有所動作，期望借此機會進入這一利潤豐厚的領域，以替代傳統強勢的石油企業。
北京市航天橋充電站
在此補貼政策出臺一周年之際，網易汽車針對北京、太原兩個城市的充電站建設、使用狀況實地調查，以現場一手資料為您展示充電站在電動汽車商業化前夜的困境。
一個有趣的現象是，許多跨國汽車公司都認為中國是最有可能首先推廣電動汽車的國家，因為中國政府的力量，可以在很大程度上解決配套設施投入、規模巨大的問題。
但在北京及太原兩地，我們看到的卻是巨資建設后幾乎“零使用”的充電站，未雨綢繆還是概念炒作？在新能源規劃少的可憐的50億元配套設施費用之外，卻是能源企業志在必得的大手筆投入，但依舊在各方博弈中的充電標準，以及脆弱的商業化運營，是否足以支撐這些投入？
北京航天橋充電站:低調開幕從未使用
位于北京市西三環航天橋下的國家電網充電站，在2010年未落成時曾頗為引人矚目，一個重要的原因是2010年6月新能源私人補貼試點政策出臺后，北京這個自2008年奧運會起就投入頗多電動和混動車輛試運行的城市，并未進入第一批試點城市名單。
幾個月后，最后北京依舊以其影響力和示范效應進入該名單，航天橋也被確認為北京市第一個電動汽車充電站的所在。
航天橋充電站充電樁
2010年7月26日，北京市質監局發布《電動汽車電能供給與保障技術規范充電站》標準化指導性技術文件，規定了本市充電站的分級、功能、構成、技術要求以及選址要求，此文件為充電站“落地”提供了技術依據。
此后，關于國家電站將在北京航天橋、馬家樓、小營、四惠等地建設四座充電站的新聞被普遍報道，同年國家電網還宣布，年內將在全國范圍內建設75座充電站和6209個交流充電樁。
但2011年5月24日網易汽車記者來到航天橋時，才發現這個2010年12月完成建設的充電站，至今仍未投入使用。
這個位于航天橋下，東西寬27.6米，南北長115米的充電站，目前僅有一名保安人員在現場負責看護相關設備。據他介紹，2010年12月充電站就建設完畢，當時北京市市委書記劉淇還來現場為其落成剪彩。
航天橋充電站充電接口
有意思的是，相比于該充電站未落成時媒體的集中關注，這次剪彩卻未見有何公開報道。于此相對應的，則是目前航天橋充電站顯得空蕩落寞的現狀。據了解，該充電站自2010年12月建成后，沒有使用過一次。
據相關資料顯示，航天橋充電站在建設之初的規劃，是分為兩個功能區塊，一部分為電動環衛車輛進行充換電，另一部分則是為私人電動車用戶提供充電服務。網易汽車在現場也看到，6個針對轎車的充電樁，提供了12個充電接口，只不過上面落滿了灰塵，未見任何使用痕跡。
更難以理解的是針對電動環衛車輛的換電池設施，至今也未投入使用。網易汽車在現場發現，這塊地面上被標為國家電網LOGO主色調——綠色的區域，被塑料隔離墩和一道細鐵絲劃為“禁地”，“環衛公司的車從來沒來過這里”，現場的保安如此說道。
航天橋充電站未使用過的環衛車換電區域
相對而言，因為私人消費電動汽車在北京仍未開始，這部分充電樁未使用也可以理解，但針對環衛車輛的充換電設施也未使用就頗讓人費解。
事實上自2008年奧運會以來，北京在公交、環衛等公共用車領域，已有不少電動汽車運營經驗，至今仍有數條電動公交線路運行。航天橋充電站的“零使用”，似乎表明在這些集中使用、集中充換電的公用車領域之外，如國家電網這樣的社會化配套設施提供商，依舊在探索如何面對私人用戶的“充電時代”。