在2010年中國(guó)汽車產(chǎn)銷雙雙突破1800萬(wàn)輛、汽車總保有量超過1．7億輛之后，中國(guó)汽車行業(yè)接下來要面臨的是新一輪環(huán)保挑戰(zhàn)。
2007年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)氮氧化物的排放量中，1／3來自機(jī)動(dòng)車。氮氧化物、細(xì)顆粒物等污染物會(huì)給人體健康帶來極大威脅，“由此引發(fā)的健康危害包括過早死亡和使呼吸道及心血管疾病的發(fā)病率提高。”國(guó)際清潔交通組織主席麥克·沃什（Michael Walsh）在接受中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者獨(dú)家采訪時(shí)表示。
6月3日，環(huán)保部副部長(zhǎng)李干杰在國(guó)務(wù)院新聞辦公室中國(guó)環(huán)境狀況新聞發(fā)布會(huì)上表示，國(guó)家將進(jìn)一步健全機(jī)動(dòng)車污染防治制度，并強(qiáng)調(diào)將開展機(jī)動(dòng)車氮氧化物的減排工作。而環(huán)保部一位相關(guān)人士此前曾在非正式場(chǎng)合向記者透露，正在修訂中的《大氣污染防治法》，有可能會(huì)新增條款，將相關(guān)責(zé)任直接落實(shí)到企業(yè)；另有知情人士稱，調(diào)整內(nèi)容還包括環(huán)保部將對(duì)不符合有關(guān)環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的車輛實(shí)施召回。
資源環(huán)境壓力凸顯
雖然上述政府人士并未透露政策法規(guī)的調(diào)整詳情，但種種跡象表明，在節(jié)能減排壓力下，作為中國(guó)重要工業(yè)之一的汽車行業(yè)，其相關(guān)環(huán)保政策接下來必然收緊。
2010年11月，環(huán)保部首次公布了我國(guó)機(jī)動(dòng)車污染物排放情況，這份名為《中國(guó)機(jī)動(dòng)車污染防治年報(bào)（2010年度）》的報(bào)告提到：2009年環(huán)境監(jiān)測(cè)顯示，全國(guó)113個(gè)環(huán)保重點(diǎn)城市中三分之一的城市空氣質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，很多城市尤其是大中城市空氣污染已經(jīng)呈現(xiàn)出煤煙型和汽車尾氣復(fù)合型污染的特點(diǎn)，加劇了大氣污染治理的難度。同時(shí)，我國(guó)一些地區(qū)酸雨、灰霾和光化學(xué)煙霧等區(qū)域性大氣污染問題頻繁發(fā)生，部分地區(qū)甚至出現(xiàn)了每年200多天的灰霾天氣，這些問題的產(chǎn)生都與機(jī)動(dòng)車排放的氮氧化物、細(xì)顆粒物等污染物直接相關(guān)。作為國(guó)家《十二五規(guī)劃》新增的污染物監(jiān)控種類，到2015年，氮氧化物排放總量要比2010年下降10％。
中國(guó)汽車行業(yè)面臨的能源問題也十分緊迫。麥克·沃什介紹說，20世紀(jì)末，中國(guó)已經(jīng)成為僅次于美國(guó)和日本的世界第三大原油消耗國(guó)。而促使中國(guó)原油消耗量增長(zhǎng)的一個(gè)主要因素就是快速增長(zhǎng)的交通流量，特別是機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增長(zhǎng)。2009年，交通領(lǐng)域所消耗的原油約占中國(guó)原油總消耗量的60％。
瓶頸來自多重因素
過去十幾年來多次為中國(guó)官方制定機(jī)動(dòng)車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)、車用燃油低硫化等行業(yè)節(jié)能減排政策提供重要參考意見的麥克·沃什分析認(rèn)為，從行業(yè)節(jié)能減排的角度來說，最大的問題在于環(huán)保部門在制訂與排放切實(shí)相關(guān)的車用油品標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)施車輛及油品標(biāo)準(zhǔn)方面的權(quán)限有限。這樣一來，低硫燃料的推行速度必然受到影響，也就直接影響了當(dāng)前標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行情況。此外，汽車制造企業(yè)和煉油企業(yè)對(duì)繼續(xù)加嚴(yán)汽車排放和油品標(biāo)準(zhǔn)的反對(duì)以及財(cái)政和人員技術(shù)水平等問題，也是當(dāng)前存在的障礙。
硫含量過高的油品是機(jī)動(dòng)車空氣污染重要的罪魁禍?zhǔn)祝苯釉斐傻趸铩⒁谎趸己吞細(xì)浠衔锱欧派撸w粒物濃度增加。輕型車國(guó)IV標(biāo)準(zhǔn)和重型車國(guó)IV標(biāo)準(zhǔn)均要求使用含硫水平不大于50ppm的油品，但中國(guó)柴油清潔化問題一直難解，目前只有北京、上海、珠三角等少數(shù)地區(qū)使用含硫水平不大于50ppm的油品，而在專業(yè)人士看來，10ppm為最佳，可進(jìn)一步減少顆粒物排放，但中國(guó)的油品供應(yīng)商顯然更難以達(dá)到這一要求。
在過去的10年中，除了一些主要城市，中國(guó)的油品標(biāo)準(zhǔn)一直落后于相應(yīng)車輛排放標(biāo)準(zhǔn)的要求。從2007年1月1日和7月1日起，國(guó)家只接受對(duì)達(dá)到國(guó)III標(biāo)準(zhǔn)的重型和輕型新車型的型式核準(zhǔn)，但是國(guó)III汽油標(biāo)準(zhǔn)從2010年1月1日起才實(shí)施，比輕型車國(guó)III標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施時(shí)間落后了兩年半，而國(guó)III柴油標(biāo)準(zhǔn)原定今年7月1日起施行，新標(biāo)準(zhǔn)中，柴油的硫含量由不大于500ppm改為不大于350ppm，但新近又有媒體援引環(huán)保部人士的表述稱，這一標(biāo)準(zhǔn)將延遲1－2年施行。“油品標(biāo)準(zhǔn)的滯后（特別是柴油硫含量過高）已經(jīng)成為推進(jìn)車輛排放標(biāo)準(zhǔn)的主要障礙，削弱了機(jī)動(dòng)車的排放效果”， 麥克·沃什說。