重慶公交集團相關負責人也坦言，純電動客車要等混合動力客車試運營之后，再考慮投放運營的具體時間。
全球公認政策補貼力度最大的中國，實際銷量卻不如其他國家，據(jù)統(tǒng)計，2011年第一季度美國市場共售出了7.85萬輛混合動力和電動車，而日本在2009財年混合動力與電動車共銷售約22萬輛。
但是，對于新能源汽車補貼政策是否達到預期效果，業(yè)內(nèi)專家大多持肯定態(tài)度。
甄子健認為，不要看量達到多少，部委對這個政策的實施效果是滿意的，起碼目的已經(jīng)達到了。
“不可能像‘家電下鄉(xiāng)’一樣，因為那是一個成熟產(chǎn)品，馬上出臺一個鼓勵政策，這個成熟產(chǎn)品就可以在一定時間內(nèi)銷量上一個臺階。”甄子健認為，新能源汽車是一個平地起的產(chǎn)品，在優(yōu)惠政策的導引下，企業(yè)就可以做產(chǎn)品的投資、技術準備，慢慢就會沿著上升的曲線前進，不要希望今天出一個政策，明天馬上就上量，要看到這個政策在市場背后、產(chǎn)業(yè)背后的效果。
中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚在接受記者采訪時坦言，節(jié)能新能源補貼起到了積極的作用，“為什么要補貼，因為不補貼新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展不了。銷量不夠大，正說明推廣新能源汽車是有難度的，才需要政府補貼。”
董揚認為，對新能源汽車不能單純按量來要求，補貼目的是試點，通過補貼形成一定的市場，摸索批量生產(chǎn)、減少成本、使用維護的經(jīng)驗，并不是數(shù)量越大越好。
政策目標“大躍進”？
毫無疑問，新能源汽車已經(jīng)進入市場驅(qū)動為主的發(fā)展階段，而在各方面技術尚未真正成熟的情況下，國家對于新能源汽車的期望似乎過于高遠。
在2009年《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中首次明確我國新能源汽車發(fā)展目標，到2011年，“新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”，根據(jù)今年前5個月車市銷量數(shù)據(jù)，預計今年乘用車銷量將達到1350萬輛，以此計算，新能源汽車銷量要超過60萬輛。
而目前正在各部委會簽中的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011~2020年)》中提到，2015年，我國新能源汽車保有量達到150萬輛；到2020年，則形成500萬輛的新能源汽車產(chǎn)銷量。為實現(xiàn)此目標，2011~2020年這十年間的政府財政投入將達到1000億元。
目前的市場化效果顯然與上述目標差距甚遠。對此，甄子健也承認：“汽車是強競爭的市場，不是說政府要消費者買哪種車，消費者就買，要看各方面的條件。”
他甚至認為，新能源汽車在2015年之前不可能有真正的市場，只是一個示范市場，是一個產(chǎn)品不斷改進的市場。
事實上，與發(fā)達國家相比，我國新能源車戰(zhàn)略缺少的不只是基礎設施的配套，亟待補課的地方還很多。據(jù)中國汽車技術研究中心技術專家分析，對于新能源汽車來說，電池技術是主要瓶頸，另外如何保證由電機系統(tǒng)組成的動力總成與整車匹配，也是亟待解決的技術問題。而在技術方面，相關引導政策的缺位現(xiàn)象比較突出。
董揚認為，國際汽車制造商協(xié)會(OICA)的觀點是，政府在技術路線中應該保持中立，而其他國家政府在發(fā)展新能源汽車方面往往提出一個具體減排目標，至于汽車企業(yè)采取哪種技術手段達到目標，并不限制。