今年是一汽大眾成立20周年的紀(jì)念日，1991年2月，一汽大眾獲得國家工商局頒發(fā)的營業(yè)執(zhí)照，在長春正式成立。同年12月，第一輛捷達(dá)A2轎車，在一汽轎車廠組裝下線。由此開啟了一汽大眾的序幕。
這或許是一個值得紀(jì)念的日子，因為在過去的是20周年里，一汽大眾以及在1993年并入一汽大眾的一汽奧迪帶領(lǐng)著中國轎車生產(chǎn)和制造從無到有，從小到大。當(dāng)然，隨著上海汽車集團(tuán)、東風(fēng)汽車集團(tuán)等的崛起，一汽大眾后來失去了長子的市場地位，但一汽大眾的功勞還是不可磨滅的。一汽大眾20年的轎車生產(chǎn)史，與我國轎車行業(yè)的大規(guī)模生產(chǎn)的歷史步調(diào)是一致的。
年里，就一汽大眾的合資企業(yè)本身來說，應(yīng)該是一家成功的企業(yè)。這種成功體現(xiàn)在一汽大眾的市場份額、每年為一汽貢獻(xiàn)的營業(yè)額和利潤上。應(yīng)該說，一汽大眾也完成了當(dāng)初國家給予這家國企所制定的目標(biāo)——中國第一家轎車生產(chǎn)基地。當(dāng)時的國家政策希望是，希望用中國巨大的市場，來換取國外汽車巨頭的技術(shù)。
最近，關(guān)于合資汽車企業(yè)發(fā)展這么多年來，在核心技術(shù)上的止步不前備受爭議，很多人用各種理由討伐合資汽車企業(yè)這一經(jīng)營模式。我的觀點認(rèn)為，當(dāng)初，用合資方式開啟我國轎車工業(yè)是可以理解的，合資這種方式在今天之所以受到詬病，乃是因為其模式多年來一直未變，沒有適應(yīng)我國汽車工業(yè)、汽車市場以及汽車人士在汽車方面認(rèn)識的發(fā)展需要。
當(dāng)中國剛剛從10年浩劫中走出，開始一段新的征程的時候，當(dāng)我國轎車工業(yè)剛剛起步，百廢待興的時候，即使是從國外購買設(shè)備都是一件非常困難的事情。這不是我的親歷，但從老一輩汽車人那里聽說過。再加上那時候的領(lǐng)導(dǎo)層，希望汽車工業(yè)能夠盡快發(fā)展起來，類似于日韓那種發(fā)展模式，難以滿足他們的發(fā)展速度需求。
不過，即使是合資，那個時候也不是一件容易的事情。因為沒有一家外國企業(yè)，愿意在轎車市場還沒有興起的國度的企業(yè)進(jìn)行合資。即使是今天，中國市場已經(jīng)有1800多萬的汽車市場，國外的汽車品牌也不是說剛剛進(jìn)入就國產(chǎn)的。
如果不是上海大眾桑塔納的熱銷，如果不是奧迪80的熱銷，大眾恐怕也不會再次與一汽大眾合作，應(yīng)該說，大眾和奧迪不是最先看中中國這塊寶地的，但這兩家企業(yè)肯定比法國車企更有眼光——廣州標(biāo)致也是1984年成立，比上海大眾晚4個月比一汽大眾早7年，但1997年，廣州標(biāo)致關(guān)門大吉。
這些我們看得見的歷史都表明，合資企業(yè)，至少曾經(jīng)盤活了我們的汽車工業(yè)，盤活了一些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)。它的功績自然是不可磨滅的。
但是，隨著中國汽車市場成為全球最大的汽車市場，我們開始將更多的目光投向自主品牌，投向我們自己的汽車工業(yè)，而不是依然僅僅滿足于全球最大的汽車生產(chǎn)基地而已。隨著人們的這種愿望越來越強烈，合資汽車企業(yè)這種經(jīng)營模式就越來越受到人們的詬病。
而合資企業(yè)本身來說，對目前這種社會現(xiàn)象也是必須要負(fù)起一定的責(zé)任的。因為在過去的時間里，他們或者其中的一部分企業(yè)，對于自主這一塊，陣陣關(guān)注的太少了。他們中的大多數(shù)，滿足于將自己的工廠擴(kuò)大再擴(kuò)大，爭取獲得更多的利潤，在其他方面，則關(guān)注甚少。一汽集團(tuán)雖然自始至終沒有放棄過自主品牌，但卻一直未有建樹。
如此以來，公眾將責(zé)任推向企業(yè)，也并非完全沒有道理的，只是思考不夠全面而已。
就具有自主知識產(chǎn)權(quán)或者自主品牌來說，大眾對一汽的貢獻(xiàn)甚少。曾經(jīng)的奧迪80和奧迪100被用來生產(chǎn)紅旗100，但是大眾并沒有給予一汽的自主品牌多少貢獻(xiàn)，同樣的，大眾對于上汽的自主品牌發(fā)展，也沒有多少貢獻(xiàn)。
反而，來自于日本的馬自達(dá)，對于紅旗品牌以及后來的奔騰品牌，在技術(shù)支持上貢獻(xiàn)更多。或許貢獻(xiàn)兩個字放在這里并不合適，馬自達(dá)這么做，也有出于自己利益的考慮，但總體而言，在自主方面，馬自達(dá)要比大眾做得更多。
今年，大眾增持一汽大眾的股份一事，炒的沸沸揚揚。媒體報道，大眾希望進(jìn)一步增持9%的一汽大眾股份，這一部分股份交給奧迪，最終一汽、大眾和奧迪三方的股比分別為51%、30%和19%。據(jù)稱，目前這一股比變化已經(jīng)上報給國家主管部門。
對于此，我的觀念是，一汽此舉依然是沒有適應(yīng)過來新的角色。中國已經(jīng)成為全球最大的市場，一汽雖然仰仗一汽大眾來貢獻(xiàn)利潤，但大眾更要仰仗一汽大眾為其貢獻(xiàn)的銷量和利潤，來完成自身的發(fā)展以及世界第一的目標(biāo)。
在股權(quán)這個問題上，我認(rèn)為一汽大眾應(yīng)該與上海大眾聯(lián)合起來，不能讓大眾汽車在兩家中間得盡好處，而兩家企業(yè)為了爭奪車型資源而不斷犧牲自己的利益。如果沒有中國市場，沒有一汽大眾和上海大眾，大眾現(xiàn)在能進(jìn)入世界排名前三？
或許有人會說，有得必有失，一汽雖然失去了一汽大眾9%的股權(quán)，但它肯定也在另外一個方面得到了東西，不能總是盯著手里面失去的，也應(yīng)該看看得到的。
這話當(dāng)然不假，甚至，如果能夠?qū)崿F(xiàn)雙贏，同時也能夠給我們最為關(guān)注的自主帶來機會，我們也愿意失去一汽大眾9%的股份。但是遺憾的是，到目前為止，似乎也沒有一汽大眾的相關(guān)人員出來辟謠此事，也沒有什么說法告訴我們一汽在這場股權(quán)交易中得到了什么。只是聽說大眾可能會在車型以及技術(shù)上給予一汽大眾更多支持。這種空頭支票我們見得太多了，難道現(xiàn)在還相信嗎？
在50:50這一國內(nèi)合資企業(yè)的主流之外，一汽大眾的股比結(jié)構(gòu)，一直以來被業(yè)內(nèi)人士所稱道。因為合資公司的外方多數(shù)把持著采購和銷售兩大命脈，在盈利能力上，顯然早已超越了50:50這個限制。去年，通用已經(jīng)得到了上汽通用五菱10%的股權(quán)。現(xiàn)如今，一汽大眾即將到來的股權(quán)變動，算是給業(yè)內(nèi)人士對于合資這一合作模式的希望徹底送了終。
綜合起來看，一汽大眾20年的合資歷史，給中國汽車工業(yè)帶來過不小的功績，但現(xiàn)如今，隨著人們對于中國自己的汽車工業(yè)的強烈關(guān)注，一汽大眾曾經(jīng)的功績以及合資這種合作模式，都越來越受到人們的詬病。雖然合資企業(yè)紛紛祭出合資自主品牌這個新模式，期望能夠獲得支持，但由于已經(jīng)推出車型的品牌，在車型的研發(fā)上讓人失望而同樣受到不少人的責(zé)罵。
對于一汽大眾的未來，我想在產(chǎn)量和利潤上不會落后于主流之后，但在自主品牌的建設(shè)上，希望中方真的能夠把它當(dāng)做一種責(zé)任和成就來做。那樣等到退休時也能夠自豪的說，我曾經(jīng)給我過去工業(yè)填過一塊瓦增過一塊磚，而不是只能說，我曾經(jīng)為德國大眾的世界第一，做出過貢獻(xiàn)。
