去年以來(lái)，隨著中國(guó)車市增速大幅減緩，自主品牌的表現(xiàn)在業(yè)內(nèi)引起了普遍憂慮。除整體市場(chǎng)份額不斷縮減外，特別引人矚目的是，近兩年涌現(xiàn)出的一批自主品牌高端車（中高級(jí)轎車，或B級(jí)車）的市場(chǎng)表現(xiàn)大都慘不忍睹，自主品牌高端化到了賠本賺吆喝的末端——連吆喝都不好賺了。不少自主品牌已開(kāi)始放棄高端路線，其中最典型的是奇瑞，高成本打造的高端品牌回到了原點(diǎn)——?dú)w入初始的奇瑞品牌。是什么東西使自主品牌誤入"高端"歧途？搞清這一點(diǎn)，對(duì)自主品牌未來(lái)走好、走對(duì)路至關(guān)重要。
看到自主品牌的現(xiàn)狀，想起了8年前我一篇題為《奇瑞：戳穿神話還是創(chuàng)造神話》的長(zhǎng)文，其中有這樣兩段：
根據(jù)跨國(guó)公司的研發(fā)神話，開(kāi)發(fā)全新轎車平臺(tái)，周期5至10年，耗資十幾億美元；開(kāi)發(fā)全新轎車車身，周期3至5年，耗資10至20億元人民幣；對(duì)現(xiàn)有車型進(jìn)行改臉，周期1至2年，耗資約4億元人民幣……
而根據(jù)奇瑞方面戳穿研發(fā)神話的說(shuō)法，奇瑞發(fā)現(xiàn)那些國(guó)際上大大小小的汽車公司所謂的研發(fā)"原來(lái)是這樣的"：找到那些汽車技術(shù)研發(fā)設(shè)計(jì)公司，告訴他們我們想做一款什么樣的整車或者需要局部的一個(gè)什么技術(shù)，于是這些設(shè)計(jì)公司會(huì)拿出若干方案，最后由我們挑選認(rèn)可。這就是以我為主的自主研發(fā)，并不要花多少多少億美元的高額費(fèi)用。奇瑞沒(méi)有另辟蹊徑，而是如法炮制，走上了一條與世界上其他汽車公司一樣的研發(fā)道路，只是國(guó)內(nèi)公司看著新鮮，覺(jué)得奇瑞走了一條與眾不同的技術(shù)開(kāi)發(fā)道路。
實(shí)際上，很多自主品牌的發(fā)展路數(shù)，就是基于這樣一個(gè)"假設(shè)"。我在這篇文章及同年另一篇題為《自主研發(fā)切忌大躍進(jìn)式的浮躁》的長(zhǎng)文中，對(duì)這個(gè)"假設(shè)"做了系統(tǒng)的反駁。我寫(xiě)到：
自主研發(fā)和自主品牌盡管還沒(méi)有一個(gè)明確、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)亩x，但其中無(wú)疑包含著所有中國(guó)人的民族感情。但這種樸素的感情經(jīng)某種理論催化后，有可能變?yōu)橐环N普遍的浮躁——"大躍進(jìn)"式的浮躁……
遺憾的是，不少人對(duì)歷史的教訓(xùn)不大在意，卻總是拿"原子彈、衛(wèi)星、神舟5號(hào)、預(yù)警飛機(jī)"等激動(dòng)人心的高技術(shù)成果作為汽車自主研發(fā)可行性的論據(jù)，全然不顧汽車是大眾消費(fèi)品，其生產(chǎn)的目的、投入產(chǎn)出的方式、成本收益的計(jì)算等等與上述高精尖公共產(chǎn)品完全不同，后者根本不在商品經(jīng)濟(jì)的范疇之內(nèi)，而且前蘇聯(lián)和中國(guó)的歷史都已證明，國(guó)防上的尖端技術(shù)成果與高技術(shù)的大眾消費(fèi)品并無(wú)直接的因果關(guān)系，先進(jìn)技術(shù)本身只是大規(guī)模商品生產(chǎn)的一個(gè)必要條件，而非充分條件。
我還提醒奇瑞：
奇瑞不斷推出新車型的做法也顯得過(guò)于急功近利。這除了有可能使奇瑞遭遇更多的知識(shí)產(chǎn)權(quán)麻煩之外，還將使奇瑞難有足夠的精力對(duì)現(xiàn)有車型存在的做工粗糙等問(wèn)題進(jìn)行改進(jìn)，而在現(xiàn)有制造工藝水平上推出高檔的C級(jí)車（行政級(jí)豪華車），更是要冒極大的風(fēng)險(xiǎn)……
面對(duì)現(xiàn)實(shí)，奇瑞似應(yīng)集中精力加大對(duì)產(chǎn)品制造工藝、管理和服務(wù)方面的投入，將現(xiàn)有車型真正做成精品，全力維護(hù)和提高自己的品牌形象，而非急于擴(kuò)大產(chǎn)能；在推出新車型方面應(yīng)特別謹(jǐn)慎，三思而行，盡可能弱化"不遵守游戲規(guī)則"的形象。前者將使奇瑞品牌在未來(lái)可能的合資形態(tài)下具有生存下去的最高價(jià)值，后者將使?jié)撛诘暮腺Y伙伴不至于望而卻步。
遺憾的是，奇瑞的這個(gè)"假設(shè)"成了很多"專家學(xué)者"、政府官員和媒體的共識(shí)，雖然聽(tīng)起來(lái)與"逆向開(kāi)發(fā)"無(wú)關(guān)，但實(shí)際上卻"逆向開(kāi)發(fā)"、大干快上的理論基礎(chǔ)，而對(duì)那些資深自主車企來(lái)說(shuō)，則成了一個(gè)緊箍咒——以你那么多年積累起來(lái)的實(shí)力，若不能實(shí)現(xiàn)高水平的整車自主開(kāi)發(fā)、大干快上，就是胸?zé)o大志、不思進(jìn)取。同年，一汽前總經(jīng)理竺延風(fēng)一句"自主研發(fā)要耐得住寂寞20年"，被罵了個(gè)狗血噴頭，也就不奇怪了。
結(jié)果如何？
中國(guó)車市的井噴式增長(zhǎng)、近乎無(wú)限的市場(chǎng)空白和饑餓且不成熟的消費(fèi)者，使"逆向開(kāi)發(fā)"造成的質(zhì)量不佳、基礎(chǔ)研發(fā)數(shù)據(jù)積累匱乏、對(duì)"借鑒"外來(lái)車型的依賴程度不減、各種車型缺乏共同的DNA導(dǎo)致品牌形象混亂等致命弱點(diǎn)，顯得微不足道，讓不少自主品牌忘乎所以，以為那個(gè)"假設(shè)"已經(jīng)變成了現(xiàn)實(shí)，所以一方面趕緊著多生孩子來(lái)跑馬占地，另一方面迫不及待地走上了高端路線，而當(dāng)形勢(shì)發(fā)生逆轉(zhuǎn)時(shí)，弱點(diǎn)又暴露無(wú)遺，并遭到了市場(chǎng)的殘酷懲罰。
奇瑞較早意識(shí)到了這個(gè)"假設(shè)"的錯(cuò)誤，從A3開(kāi)始，搞正向開(kāi)發(fā)，但對(duì)自己的能力仍很自信，繼續(xù)"高端路線"，現(xiàn)在又改弦更張，而且還找了外資伙伴，多次否定自己、超越自我，雖然代價(jià)巨大，過(guò)程艱難，但承認(rèn)錯(cuò)誤的勇氣和決不罷休的意志都值得尊敬。
再看一汽，背著"共和國(guó)汽車工業(yè)長(zhǎng)子"的包袱，又因"耐得住寂寞20年"成了千夫所指，結(jié)果在巨大的政治壓力下，看上去有點(diǎn)路都不會(huì)走了。奔騰B70雖然銷量不錯(cuò)，但媒體揪住"基于馬自達(dá)6"這一點(diǎn)不放，指責(zé)一汽搞自主研發(fā)偷懶，還時(shí)不時(shí)炒作"B70與馬6自相殘殺"的話題，搞得一汽灰溜溜的；如今要撇清B90與馬自達(dá)睿翼的關(guān)系，媒體又不信，還有媒體認(rèn)為說(shuō)與馬自達(dá)睿翼有關(guān)系還好點(diǎn)，血統(tǒng)可靠，好賣車。媒體就是這樣，希望你自主，又不相信你真能自主。一汽說(shuō)已經(jīng)有了自主的C級(jí)車（行政級(jí)豪華車）甚至D級(jí)車（頂級(jí)豪華車）平臺(tái)，渦輪增壓汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，而且是"完全自主"。換了作為民營(yíng)企業(yè)的比亞迪，媒體追問(wèn)的勁頭不大，但對(duì)一汽就要滿腹狐疑。最近又出了對(duì)合資伙伴大眾的"專利侵權(quán)"問(wèn)題，更加重了媒體對(duì)一汽自主開(kāi)發(fā)能力的懷疑。
總體看來(lái)，迄今自主品牌發(fā)展?fàn)顩r最好的，是極少數(shù)步步為營(yíng)、穩(wěn)扎穩(wěn)打的企業(yè)，特別是"每天進(jìn)步一點(diǎn)點(diǎn)"的長(zhǎng)城汽車。同樣穩(wěn)健的上汽，從一開(kāi)始就選擇了最難走的高端路線，利用合資企業(yè)培養(yǎng)的人才和并購(gòu)?fù)鈬?guó)企業(yè)得到的研發(fā)人才，從對(duì)國(guó)外高端原型車的改款做起，到深度二次開(kāi)發(fā)，到榮威350的整車自主開(kāi)發(fā)，循序漸進(jìn)，路數(shù)清晰，并不追求轟動(dòng)效應(yīng)和短期市場(chǎng)表現(xiàn)，極少受外界浮躁氣氛的干擾，雖然市場(chǎng)表現(xiàn)不如長(zhǎng)城出色，但已建立起了堪稱自主品牌最強(qiáng)大的體系能力，具備了可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。剛剛上市的榮威950不談"全自主開(kāi)發(fā)"，宣稱"整合全球資源"，也不否認(rèn)與別克君越的血緣關(guān)系，強(qiáng)調(diào)自己的特點(diǎn)，比一汽要坦然的多，也更為可信。
當(dāng)然，簡(jiǎn)單對(duì)比一汽和上汽并不公平。上汽的合資伙伴美國(guó)通用自身有些困難，對(duì)上汽有所求，又肯妥協(xié)，比較大度，愿意與上汽分享新的整車技術(shù)和新一代發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。但一汽的合資伙伴德國(guó)大眾則沒(méi)那么通融；另一個(gè)合資伙伴豐田雖然向一汽轉(zhuǎn)讓過(guò)新的整車技術(shù)，但還要考慮到另一個(gè)合資伙伴廣汽，技術(shù)轉(zhuǎn)讓力度也相當(dāng)有限；馬自達(dá)與一汽的合作本來(lái)就有限，現(xiàn)在又有了自己的整車合資企業(yè)，向一汽繼續(xù)轉(zhuǎn)讓技術(shù)的可能性也隨之消失。而上汽不僅有通用這樣一個(gè)伙伴，還有收購(gòu)英國(guó)羅孚汽車到的一些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)，擁有英國(guó)MG汽車公司及其研發(fā)機(jī)構(gòu)和人才，地處中國(guó)最發(fā)達(dá)地區(qū)，從技術(shù)來(lái)源和人才看都比一汽占優(yōu)。
問(wèn)題在于，即便是一汽和上汽這樣有較長(zhǎng)時(shí)間積累且有合資伙伴直接或間接幫助的企業(yè)，目前階段也只具備了獨(dú)立開(kāi)發(fā)一款具有當(dāng)代水準(zhǔn)的全新A級(jí)車（中級(jí)車）的能力（可以確認(rèn)的是榮威350），這已經(jīng)是一個(gè)巨大的進(jìn)步，但在高一級(jí)別的B級(jí)車（中高級(jí)轎車）開(kāi)發(fā)上，還不得不依賴引進(jìn)的原型車，而要獨(dú)立開(kāi)發(fā)具有當(dāng)代水準(zhǔn)的B級(jí)車，至少還要一兩代車型至少10年時(shí)間。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)不久前董揚(yáng)在談到自主品牌的發(fā)展時(shí)說(shuō)："我們?cè)瓉?lái)設(shè)想引進(jìn)一代馬上自主，但實(shí)踐中做不到，就像做一道練習(xí)題就想超過(guò)老師一樣，這不太可能。同時(shí)，也沒(méi)有準(zhǔn)備足夠的消化吸收的錢。"其實(shí)，豈止是一代不行，兩代也不夠，三代才會(huì)開(kāi)始形成自主品牌自己的血統(tǒng)，四代才有資格獨(dú)立走高端。一汽和上汽敢于從一開(kāi)始就走高端做B級(jí)車，靠的是市場(chǎng)換技術(shù)帶來(lái)的整車技術(shù)轉(zhuǎn)讓，還有合資企業(yè)在人才和資金方面輸血，但即便如此，這條路對(duì)他們來(lái)說(shuō)也相當(dāng)艱難，現(xiàn)在也談不上成功。還是竺延風(fēng)那句話：自主品牌要耐的住寂寞20年。
汽車研發(fā)與神舟六號(hào)、預(yù)警飛機(jī)乃至家電不同，有著自己的特殊規(guī)律；在汽車技術(shù)日趨復(fù)雜、環(huán)境和安全標(biāo)準(zhǔn)不斷提高、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)空前激烈的當(dāng)代，自主品牌企業(yè)要獲得具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的自主研發(fā)實(shí)力，必須要有長(zhǎng)時(shí)間的、足夠的和循序漸進(jìn)的積累；自主研發(fā)、品牌建設(shè)的大躍進(jìn)，使自主品牌付出的代價(jià)已經(jīng)足夠了。
對(duì)這些情況，企業(yè)、專家學(xué)者、政府官員和媒體必須認(rèn)賬，必須徹底否定自主研發(fā)可以走捷徑、大躍進(jìn)這一當(dāng)初的"假設(shè)"，除掉自主品牌頭上的這個(gè)緊箍咒，給自主品牌一個(gè)合理寬松的發(fā)展空間，讓其能夠按汽車開(kāi)發(fā)和品牌建設(shè)的規(guī)律，根據(jù)自身的稟賦和占有的條件，自由選擇適合自己的自主開(kāi)發(fā)方式和進(jìn)程，不要一味催促、追捧或貶低、指責(zé)，以免自主品牌在外部的重壓和誤導(dǎo)下再次走上歧途。
