一張滬牌，能否帶動一輛新能源汽車？

    上海市政府正在探尋這個問題的答案。

    近日，上海市政府通過門戶網站發布消息稱，上海將對購買“節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄”內車型的車主給予免費額度，同時采用專段號牌進行管理，并且新能源汽車的額度將不在普通新增機動車額度的投放總量內。

    也就是說，新能源車主將不需要面對普通車主那樣“一號難求”的窘境。這一消息無疑激發了購車者極大的興趣。上海咨詢、試駕新能源汽車的顧客人數激增。記者從上海國際汽車城電動汽車試乘試駕中心了解到，截至10月26日，前來試駕的人數就已超過2萬。

    但是，看似火爆的背后，新能源汽車市場推廣的困境卻未必真的能被打破。

    優惠總額超過16萬

    這套以免費上牌為主，配合資金補貼的上海新能源車的補貼辦法目前正在最后的審批階段，而新能源汽車業內人士對此的評價卻是“看起來很美”。

    “看起來很美”的是補貼辦法中免費辦理上海牌照這個優惠政策。

    需求居高不下一直是上海車牌“自視甚高”之處。僅從2012年10月份私車額度拍賣結果就可見一斑。10月份上海私車額度投標拍賣投放額度9500輛，已經達到今年最高投放額度，但本月實際投標人數卻達到了19921人，中標率下降到47.7%，以至于私人、私企客車額度投標拍賣均價再次上漲，均價高達66708元，再次創出歷史新高。

    而現在，購買一輛新能源汽車，就能省去所有牌照的麻煩，這對消費者下定決心購買新能源汽車無疑具有極強的誘惑力。

    記者從上海高瞻新能源汽車專營店了解到，按照目前新能源汽車政策宣傳的優惠額度，大概有10萬元左右，再加上牌照免費，優惠總額將超過16萬元。而一般消費者傾向的新能源汽車價格多在20多萬元的價位，享受優惠之后，和一輛傳統的普通轎車成本接近。在價格上，新能源汽車對傳統汽車已經開始有一定的競爭力。

    該店銷售人員龍先生告訴法治周末記者，就在幾個月之前，新能源汽車的銷售店內還經常遇到一天僅兩三位顧客咨詢的冷清局面，而在免費牌照優惠政策公布之后，店內客流量激增至每天近百人。

    據上海新能源汽車4S店工作人員透露，由于上海首批牌照投放額度約為2萬張，并且“一車一牌”且車牌鎖定只能用于新能源車，因此近期新能源汽車銷售行情看漲。

    “但新能源車和傳統車不同的是，并不是早就大批量生產好，而是先有訂單，再按訂單造車，因此店內的展示車源一直很緊張，僅剩眾泰、奇瑞和龍威三個品牌，消化顧客咨詢需求的效率并不高。”龍先生告訴記者。

    汽車業內分析師張志勇告訴法治周末記者，此前，由于搖號、拍賣方式等增加了獲得汽車牌照的成本，使得消費者更傾向于購買體積空間大、級別更高的車型，而目前優惠方案的推出，或許在一定程度上能夠促進小型、短途純電動車的推廣。但值得注意的是，就在上海剛剛公布優惠政策后不久，北京也公布了《北京市私人購買純電動車小客車管理辦法(試行)(征求意見稿)》，其中明確指出對購車單位和個人，同樣按3000元/千瓦時給予補助。可以看出，今后電動車的補助額度或許均與所購買的電動車電池容量相關。

    而電池容量，可能正是讓上海新能源汽車新政“看起來很美“的主要癥結。

    電池動力仍是“瓶頸”

    每家新能源店每天近百人的客流量，真正出手的人數又有幾何？

    事實上，雖然近期上海試駕電動車的人數已經超過2萬，但實際購買人數卻僅為60人。

    龍先生對記者透露，顧客在咨詢新能源車相關問題時，除了價格，最關心的還是動力問題。其中，電動車無疑是新能源汽車中的主打。只是如何解決充電問題一直是電動車打開市場的瓶頸。

    根據之前國家與地方對新能源車的補貼政策來看，電動汽車始終是最受“關照”的補貼類型。即使如此，免費滬牌的補貼魅力，是否能掩飾電動汽車一次充電后，只能跑120至200公里的動力瓶頸呢？

    為此，記者通過微博采訪了數位有意向在上海購買新能源汽車的消費者，其中大多數表示將放棄這一選擇。購車者肖慶告訴記者，他來到4S店才知道，新能源充電需要6至8個小時，即使充好之后也只能跑100多公里。而如果想去外地跑長途，需要充電的話，續航就成了問題。

    已經購買電動汽車一年有余的車主趙新強則用親身經歷告訴記者：“即使是雙休日想去近郊，都經常會因為路程上電量不夠而造成麻煩。平時最多就是開車去家門口或附近的超市買點東西。”而這幾乎是上海最早一批電動車車主的共識。

    面對充電窘境，新能源汽車4S店工作人員坦言，新能源車并非消費者“想買就能買”的，目前上海充電樁建設尚未完善。

    目前，上海現有的330個充電樁主要分布在嘉定上海國際汽車城示范運營區內。基礎設施建設的嚴重不足，已經成為了電動汽車拓展用戶的絆腳石。

    而即使之后充電樁網點布局逐步完善，購車者也仍有自己的顧慮，那就是電池成本。

    張志勇對記者指出，由于插電式混合動力技術的推廣，此前所擔憂的電動車行駛里程短的問題有望得到逐步解決，但電池成本高的問題卻難以解決。國家對電動汽車鋰電池質量有硬性標準：使用5年或者供電15萬公里就需要更換。而換一塊商務用車的鋰電池就需要10萬元以上，即使私家車，一塊支持行駛里程100多公里的電池價格就可能高達4.5萬元，這使得新能源車的首次購入金額過大，也在無形中抵消了高額補貼的吸引力。

    完善配套才是“釜底抽薪”

    面對“叫好不叫座”的優惠新政，新能源汽車業內人士認為，比起不斷提高補貼額度，新能源汽車的市場拓展更需要完善配套設施。

    對此，上海國際汽車城有限公司副總經理曹光宇透露，在優惠政策推行的同時，為了解決充電問題，上海計劃到今年年底，按照有車必有樁，一車兩樁的原則，建成770座充電樁，以及一座充換電站，以期緩解電動汽車充電難的問題。

    但記者了解到，這770座充電樁仍主要分布在“先試先行“的嘉定地區，而在嘉定之外，全市新能源車充電設施仍可以稱得上是一片空白。盡管電動車企業、電力部門均表示充電樁技術非常簡單，投入資金也并不昂貴，但因為場地、停車位等限制，實際安裝的進度卻十分緩慢。而脫離了配套設施，僅靠免費牌照的“金字招牌”，也許很難托起沉重的新能源車市場。

    事實上，實施汽車限牌政策的城市中，上海并非首個為新能源車開綠燈的城市。早在今年8月，廣州限牌政策中就已為新能源車提供了無償搖號指標，但卻在執行中遇冷。首次搖號投放的1090張無償搖號新能源車牌指標中，只有186輛中標，而這還是在每輛車提供1萬元的補貼的優惠條件下。

    “依賴財政補貼模式是不可持續的，新能源汽車推廣或許需要探索更為持久，更為有效的商業模式。”中國汽車工業協會秘書長董揚表示。

    對此，其實早在7月9日國務院公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中就指出，要探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務等多種商業模式。但當真的被問及這一模式如何實現時，一位不愿意透露姓名的汽車分析師告訴記者，電池租賃的商業模式一開始可能不會順利，因為其背后是汽車生產商、電力運營商等利益主體的商業利益角力，其中一定會有激烈爭議。

    “面對新能源汽車的市場困境，國家和地方不僅需要推出針對消費者個體的優惠政策，更需要的是跟進基礎設施的建設，理順汽車生產商，電池運營商等利益主體的商業利益分配。”張志勇對記者表示，不然，僅僅靠買車免費上牌或者是給一些補貼優惠這樣的政策來單打獨斗，可能很難真正打破新能源汽車的市場冰山。