12月11日，雖不是什么特殊的節日，但也確是一個值得紀念的日子。2001年12月11日，中國正式加入WTO，中國汽車市場也正式在這一天起正式對外開放。直至今日，中國車市在WTO的洗禮下，已經走過了整整十一個年頭。

    2001年12月11日，中國正式加入WTO，中國汽車市場也正是在這一天起正式對外開放。一時間，全國上下第一次感受到了中國汽車產業將要面臨的“滅頂之災”。一方面，很多處于萌芽狀態的車企，不管是奇瑞、吉利還是當時已經小有成就的夏利，賴以生存的低價策略，將隨著中國汽車關稅由85%逐年降低15%，直至達到25%所帶來的歷史性沖擊；另一方面，合資政策的放開，世界知名車企紛紛進入中國市場投資建廠，中國車企還未發育完成，就要面臨“胎死腹中”的厄運。

    十年輪回，2012不是末日是起點

    回過頭來我們回顧下這十一年的中國汽車產業，卻是歷史性的的大跨越，中國汽車產業經歷了歷史上發展最好最快的10年，我國一舉成為世界最大的汽車生產國和消費國，數千萬普通家庭提前圓了家庭轎車夢，并且有望連續4年蟬聯全球汽車產第一。而前10年與2012年似乎正是一個分水嶺，將車市劃分成兩個階段，前十年是中國車市的“黃金十年”，而從2012年開始，隨著車市增速腳步的放緩，中國車市開始步入一場全方位的調整期，借用北汽董事長徐和誼的話來講，中國車市正在經歷資格賽、選拔賽到淘汰賽的過渡，下個十年勢必要將中國車市帶入一個深層次的變革階段。

    在中國傳統文化里，有個輪回的概念，而十年正好是一個輪回的周期。在現在已經淡化宿命論的今天，輪回雖不常被人們提及，但從市場經濟學角度來講，十年算的上一個發展周期，中國汽車市場在入世前十年中，我們看到更多的是一派繁榮，各派車企均在高速增長，尤其是自2009年起產銷躍居世界第一后，已連續三年穩居頭把交椅。隨著頂峰的到達，轉而進入2012年，中國車市迎來了一個新的發展軌跡。作為入世后第二個十年的開端，2012年可謂是精彩紛呈，日系普降，韓系崛起，大眾續寫神話，自主則開始出現顯著的貧富差距，三甲位次悄然改變，中國汽車迎來新的發展階段。

    家轎元年的百家爭鳴已成過去

    2001年上海通用賽歐上市，這款被稱為“十萬元家轎”的車型讓無數渴求“優質新生活”的中國百姓圓了汽車夢，也標志著“中國家庭轎車元年”的到來。風云、豪情、美日、夏利……這些昔日自主車企的產品開始走進千家萬戶，與“捷達、桑塔納、富康”老三樣共同開啟中國家庭轎車生活的開始。自主車企與合資車企共同迎來百家爭鳴的繁榮發展。經歷了十年“黃金期”的高速發展，中國車市在登頂全球第一的同時，迎來了2012年的大降溫。

    從中汽協發布數據來看，2012年1—11月份全國汽車產銷分別為1748.29萬輛和1749.32萬輛，同比增長4.51%和4.03%，2012年全年銷量有望突破1900萬輛，繼續蟬聯世界第一。銷在刷新，整體還在增長，但能夠完成年初制定的銷量目標的車企似乎寥廖，目前看，似乎僅有6家車企能夠順利沖關，而日系和自主普遍難以完成目標。年度同比增長5%以內的結果也與年初很多行業專家預測的10%相差甚遠。這是多年來中國車市含有的局面。

    與2008年所不同，前者是全球性的影響，而這一次，矛頭僅指向中國車企，尤其是自主品牌車企。日系車的整體下滑更多的是因為遭受政治因素的影響，而在全球市場來看，日本本土市場1-10月份六家主要車企豐田、本田、日產、鈴木、馬自達和三菱乘用車(不含微車)銷量合計同比增長34.6%至229.69萬輛；美國市場六家日系車企(同上)1-10月同比增長20.2%至460.18萬輛，均處于增長狀態。

    前十年，中國汽車市場是百家爭鳴各自為戰，以1.6L排量為分界線的合資和自主車企分界線，井水不犯河水，但從2012年開始，1.6L分界線已經模糊到很少有人再提及。11月份，自主品牌狹義乘用車批發銷量的市場占有率11月達35.1%，雖創下近20個月的新高，但自主在2012年捉襟見肘的現狀沒有改變。為什么這么說？因為國內市占率部分車企會把出口的數據包含在內，而今年自主品牌的出口增幅遠高于國內，反過來說，這個市占率多少要打點折扣。而且這個市占率的增長，同時還建立在日系車非市場因素的大幅下降、部分合資自主加入的基礎上，自主不僅沒有在這次機會面前分的一杯羹，反而自身固有的份額被其他合資車企瓜分走。

    自主車企2012年最為顯著的兩大變化，首先年銷量的排名坐次可能要面臨多年以來的重大變更，長城有望成為自主年銷量冠軍，其次自主車企內部的貧富分化在加劇。從1-11月份的乘用車市場來看，銷量前四依次為奇瑞477313輛，吉利434684輛，長城432884輛，比亞迪395017輛，但在總體銷量上，長城已經達到 55.70萬輛，處于明顯領先位置；在貧富分化上，同作為上市企業的長城和比亞迪，1-9月份的凈利潤分別為25.51億元和3.53億元，同比增長75.5%和-94.1%，其他如江淮同比增-25.9%，長安同比增-15.9%，一汽轎車前三季度虧損超過3個億。長城的一枝獨秀掩蓋不了自主車企整體正在煎熬困境的局面。而這一局面的持續醞釀，將拉開喊了很多年的汽車產業重組的實質性進展。

    截止到12月11日，中國加入WTO已整整十一年，前十個年頭的“黃金車市”讓我們走的太快，沒有時間停下腳步審視下自身發展的不足和威脅，2012年的到來雖不會像傳說中的世界末日一樣，但至少在汽車行業還是給了我們更多的警醒，步伐太快，調整步伐的能力就要跟得上。前十年的價格戰，是A級車中自主與自主的較量，現在在合資與自主中全面點燃，并且到了短兵相接的時候，品牌、產品和口碑等一系列的競爭。中國車企將如何應對？誰能扛起下個十年中國汽車產業的大旗？隨著以奇瑞為代表的車企轉型的開始，長城、吉利的迅猛崛起，以及比亞迪在反思中的調整，2013年自主車企還將有陣痛，但這樣的陣痛正是為了中國汽車的更好、更長遠發展。入世前十年，我們在量上取得了突破，從2012年開始，我們期待第二個十年，在質上能夠獲得飛躍。