十年磨一劍。我國新能源汽車行業(yè)的“打磨”效果并不樂觀。
新能源汽車發(fā)展在我國萌芽于“八五”計(jì)劃，興奮于“十一五”規(guī)劃的“十城千輛”新能源汽車示范運(yùn)營工程。然而，近百億資金投入換來的是一張并不能讓人滿意的答卷，曾經(jīng)的數(shù)字計(jì)劃落空。
2009年“十城千輛”工程開始時(shí)，很多城市都豪情萬丈，紛紛雄心勃勃地制定了4年內(nèi)新能源汽車增長1-3萬輛不等的目標(biāo)。
“事實(shí)上，25座示范運(yùn)營城市每年推廣新能源汽車總和都停留在一萬輛左右，總體結(jié)果令人沮喪。” 新能源發(fā)展與應(yīng)用產(chǎn)業(yè)化專家委員會(huì)副主任謝子聰顯得非常焦慮。
隨著2012年“十城千輛”工程的收官，即將而來的是一個(gè)新的新能源汽車發(fā)展的思路和政策，或?qū)⒃?013年“兩會(huì)”之后揭曉。
在政府新舉動(dòng)之前，企業(yè)和學(xué)術(shù)界已開始反思。
“現(xiàn)在新能源汽車的發(fā)展應(yīng)該結(jié)束此前的暴躁，回歸冷靜思考的階段了。” 謝子聰表示。
日前，在海南博鰲舉行的全球新能源汽車論壇上傳出了一系列務(wù)實(shí)的信號(hào)，企業(yè)家和學(xué)者大改以前熱情介紹發(fā)展的路數(shù)，紛紛提出了產(chǎn)業(yè)面臨的問題，開始了冷靜的思考。
大會(huì)主席、第一電動(dòng)網(wǎng)CEO龐義成發(fā)表了《海南宣言》，其中重點(diǎn)是要把電動(dòng)汽車從技術(shù)推到市場，把消費(fèi)者放在首要位置。
在此基礎(chǔ)上，謝子聰表示，我們也不必過多地糾結(jié)究竟采取哪一種商業(yè)模式，以城市為單位分別去推廣商業(yè)模式，讓市場給出答案。
而中國新能源汽車的短期突破點(diǎn)究竟在哪里，這是值得思考的一個(gè)問題。
彭博新能源財(cái)經(jīng)能源智能技術(shù)首席分析師孫樞對(duì)本報(bào)記者表示，“電動(dòng)車作為公用車輛將會(huì)是一個(gè)突破點(diǎn)。”
“十城千輛”收官不如人意
試點(diǎn)城市寧可完不成試點(diǎn)目標(biāo)，也不甘心拿本地財(cái)政來補(bǔ)貼“外人”
目前，包括財(cái)政部、科技部、工業(yè)和信息化部以及發(fā)展改革委在內(nèi)的四部委已于12月中下旬組成驗(yàn)收組分赴試點(diǎn)城市進(jìn)行實(shí)地考核，官方的調(diào)研結(jié)果并未出臺(tái)。
新華社消息稱，近日從科技部獲悉，我國北京、上海、深圳等25個(gè)試點(diǎn)城市共示范推廣各類節(jié)能與新能源汽車2.74萬輛。其中，公共服務(wù)領(lǐng)域2.3萬輛（包括客車、出租車以及一些政府用車），私人領(lǐng)域0.44萬輛。2013年3月底將完成財(cái)政補(bǔ)貼清算，示范推廣規(guī)模將達(dá)到3.97萬輛。
“這遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于諸多城市在開始時(shí)設(shè)立的預(yù)期目標(biāo)。”謝子聰指出。
以實(shí)際運(yùn)營新能源客車為例，根據(jù)第一電動(dòng)網(wǎng)2013年1月11日發(fā)布的《2012年中國新能源客車消費(fèi)報(bào)告》顯示，2012年末示范運(yùn)營規(guī)劃新能源客車達(dá)到24220臺(tái)，而實(shí)際運(yùn)營新能源客車達(dá)11777輛，僅完成48%的目標(biāo)。新能源客車推廣數(shù)量在千輛級(jí)以上僅有深圳（2024輛）和北京（1120輛）兩座城市。
對(duì)于這樣的結(jié)果，謝子聰認(rèn)為“完全是必然的”。
“國家沒有完成頂層設(shè)計(jì)，依然按照改革開放的模式去發(fā)展新能源汽車，但是此時(shí)已沒有了標(biāo)準(zhǔn)，投再多錢效果都不會(huì)太好。” 謝子聰表示。
另外，很多城市不愿把“好處”讓給其他城市的車企，形成地方保護(hù)主義。
換句話說，一些地方本身汽車產(chǎn)業(yè)不夠發(fā)達(dá)，當(dāng)?shù)貨]有新能源汽車產(chǎn)品可供采購，考慮到地方利益，試點(diǎn)城市寧可完不成試點(diǎn)目標(biāo)，也不甘心拿本地財(cái)政來補(bǔ)貼“外人”。
而事實(shí)上，一個(gè)城市單靠本地車企和電池廠商的支撐，“十城千輛”所起的市場推動(dòng)作用也不大。
商用車或?yàn)橥黄泣c(diǎn)
“2015年，在政府強(qiáng)有力推動(dòng)下完成50萬輛有可能。”
2009-2012年“十城千輛”工程期間，企業(yè)家和專家都紛紛提出“彎道超車”的概念，認(rèn)為新能源汽車特別是純電動(dòng)車在中國和發(fā)達(dá)國家都處于起步階段，如果我國能夠把握好這次機(jī)會(huì)，將會(huì)在未來有機(jī)會(huì)擺脫汽車工業(yè)落后的現(xiàn)狀。
然而，“彎道超車”概念的時(shí)期已經(jīng)凋謝，我國新能源汽車除了靠政府埋單外在大巴車、出租車以及政府用車取得一些成果外，一直未能開啟新能源汽車真正的市場——私人乘用車市場。
“新能源汽車作為商品，價(jià)格高、性能不完善、基礎(chǔ)設(shè)施的不完善等一系列原因，造成了私人市場很難去接受新能源汽車。”孫樞表示，私人市場在接下來五年之內(nèi)都很難被開啟。
然而，國家《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》顯示，到2015年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標(biāo)是爭取純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)市場產(chǎn)銷量達(dá)到50萬輛，到2020年超過500萬輛。
孫樞表示，突破點(diǎn)還是會(huì)在公交車、出租車、政府公共用車以及環(huán)保用車上。
“而且，突破也要靠企業(yè)真正實(shí)現(xiàn)批量化生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)終端消費(fèi)者的認(rèn)可。新能源出租車、新能源電力工程車、新能源郵政物流車等領(lǐng)域的積極嘗試都對(duì)規(guī)模化量產(chǎn)起作用。”眾泰新能源汽車市場部張芒芒對(duì)本報(bào)記者表示。
根據(jù)本報(bào)記者從彭博新能源財(cái)經(jīng)（Bloomberg New Energy Finance）獲得的一份關(guān)于中國新能源汽車發(fā)展的分析報(bào)告勾勒出了兩種情況，樂觀情況下，2015年，公交車、出租車和政府用車等加起來可以達(dá)到約35萬輛；2020年，其達(dá)到約100萬輛。而悲觀情況下，其2015年數(shù)量僅約為15萬輛；2020年數(shù)量約為40萬輛。
“2015年，在政府強(qiáng)有力推動(dòng)之下包括補(bǔ)貼的到位，完成50萬輛任務(wù)還是有可能。”孫樞表示。
從目前的情況看，新能源客車在高補(bǔ)貼、地方汽車企業(yè)和電池廠商的推動(dòng)下以及技術(shù)的可行性（其對(duì)電池的要求不及乘用車的要求）等因素作用下，新能源客車算是新能源汽車中的佼佼者。
“公交車有兩個(gè)優(yōu)勢，一個(gè)有定向行駛，路線固定；二是公交本身有政府的大量補(bǔ)貼。”清華大學(xué)汽車研究所所長、汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任陳全世表示。
雖然突破點(diǎn)或出現(xiàn)在新能源大巴車上，但其仍然面臨一些制約因素。
深圳巴士集團(tuán)副總經(jīng)理桂天驕表示，這些制約首先體現(xiàn)為續(xù)航里程不足，充電時(shí)間耗時(shí)，充電設(shè)施建設(shè)不完善。
另外，從經(jīng)濟(jì)效益看，電池成本很高。
“以現(xiàn)在的電池價(jià)格計(jì)算，用得越多，經(jīng)濟(jì)效益越不好。而大巴所用電池量卻是非常大的。”孫樞表示。
上海申沃客車公司副總經(jīng)理黃錚進(jìn)一步表示，動(dòng)力電池的壽命短，3年需要報(bào)廢。按照公交車的使用壽命在報(bào)廢之前還要買一組，而150千瓦的一般價(jià)格在60-70萬左右。
低速電動(dòng)車進(jìn)退之間
靠低速電動(dòng)車撬動(dòng)新能源汽車私人市場？
縱觀我國新能源汽車乘用車市場，由私人購買消費(fèi)的數(shù)量非常小。然而，一種未被定義為新能源汽車的低速電動(dòng)車卻在沒有政府扶持以及沒有糾結(jié)于商業(yè)模式之下創(chuàng)造出銷量佳績。其主要分布地區(qū)為山東三四線城市，銷售量已經(jīng)達(dá)到了10萬輛。
由于價(jià)格便宜和充電方便，不少小城市的人都是其消費(fèi)對(duì)象。
南開大學(xué)經(jīng)濟(jì)研究所副所長劉剛表示，“這就是市場選擇的結(jié)果，不是政府選擇的結(jié)果。”
但是否真能靠低速電動(dòng)車撬動(dòng)新能源乘用車私人市場呢？
根據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)的分析，低速電動(dòng)車對(duì)于更廣大的真正的電動(dòng)車市場并不會(huì)產(chǎn)生很大的影響，因?yàn)橄M(fèi)低速電動(dòng)車和真正的電動(dòng)車的人群是不一致的。純電動(dòng)車的潛在購買者并不會(huì)轉(zhuǎn)向購買低速電動(dòng)車。
當(dāng)然，一個(gè)事物都會(huì)有雙面。
“盡管低速電動(dòng)車技術(shù)較為低端，但是關(guān)于電池管理問題以及電池和車身結(jié)合問題的研究對(duì)正常的電動(dòng)車來說是有一定好處的。”孫樞表示。
三種商業(yè)模式未見高低
圍繞商業(yè)模式運(yùn)營的利益分配機(jī)制尚未形成。
正如孫樞而言，要加快推動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，從根本上要立足于技術(shù)突破。然而技術(shù)的突破非一日之寒。
“在短期內(nèi)，在技術(shù)無法實(shí)現(xiàn)突破性進(jìn)展的情況下，通過商業(yè)模式的創(chuàng)新來解決電動(dòng)汽車發(fā)展所遇到的難題就顯得尤為重要。”謝子聰表示。
事實(shí)上，各地方在發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的過程中，創(chuàng)造了不同的商業(yè)模式。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)電動(dòng)汽車商業(yè)化運(yùn)作初步形成了深圳普天模式、杭州租賃的換電模式和合肥定向購買三種模式。
盡管如此，地方政府還是缺乏科學(xué)的商業(yè)模式推廣規(guī)劃，圍繞商業(yè)模式運(yùn)營的利益分配機(jī)制尚未形成。
據(jù)了解，與傳統(tǒng)汽車相比，電動(dòng)汽車運(yùn)營涉及更多的利益主體，包括供電、運(yùn)營、配套、整車、電池企業(yè)等，但各方對(duì)模式的推廣和運(yùn)營還達(dá)不成一致，整車企業(yè)與電網(wǎng)在充換電模式上存在分歧。
“哪一種商業(yè)模式好，先去論證。以城市為單位，分別去推廣商業(yè)模式，市場自然會(huì)給出答案，誰好誰不好。”謝子聰表示，在已有技術(shù)試點(diǎn)的基礎(chǔ)上，需要進(jìn)一步推進(jìn)商業(yè)模式試點(diǎn)工作，以此來驗(yàn)證不同商業(yè)模式的可行性。
