2013年3月3日，一年一度的兩會正式拉開帷幕。長期以來，汽車行業(yè)里的各政協(xié)委員和人大代表的提案或議案都與目前國內關注的熱點話題和社會問題緊密相連，每一份提案或議案都清晰地映射著車企們未來五到十年的規(guī)劃。 2009年的兩會，車企代表委員們將焦點集中在小排量車的支持問題上；2010年他們全面聚焦新能源；2011年，兩會中的汽車提案、議案出現(xiàn)分化：包括治堵、新能源、出口、兼并重組等；到了2012年，代表委員們又 將目光聚焦在自主品牌的發(fā)展以及新能源車的推動上。盡管汽車召回制度化、加速兼并重組及鼓勵新能源汽車發(fā)展等項目如今已得到了政府的大力支持，但可以預見的是，兼并重組、新能源汽車及公務車采購等項目的問題依然存在。
因此，如何保證汽車行業(yè)長效發(fā)展，如何深化政策執(zhí)行的力度，也自然成為本屆兩會關注的焦點。本期專題，我們將重點圍繞公務車采購、兼并重組以及新能源車等熱點話題，窺探兩會期間即將流露出的政策風向，希望對汽車行業(yè)下一階段發(fā)展提供助力。
整合之困
“事實上，影響兼并重組速度的問題有很多，除了重組前的地方保護問題之外，重組后的資產和文化的融合問題，也是讓很多重組方望而卻步的主要原因。”汽車業(yè)知名評論員張志勇表示。近年來，為了加快落實政府倡導的兼并重組步伐，“拉郎配”成為多年來我國工業(yè)行業(yè)兼并重組的主要方式，但僅出于“購買生產資質”和“做大規(guī)模”的目的而進行的汽車界兼并重組所帶來的“硬傷”卻更顯著，這也使得很多企業(yè)不敢輕易邁出兼并重組這一步，從而間接導致了兼并重組進程緩慢。
今年1月底，有消息傳出長安集團(以下簡稱“長安”)正在對昌河汽車(以下簡稱“昌河”)進行資產重組，其焦點是長安欲將合肥昌河(昌河旗下子公司)的生產資質剝離，而轉由長安自己管理和經營，但這一消息很快得到昌河的否認。
其實這已經是長安第二次整合昌河遇阻，此次事件讓一直處于“整合困頓狀態(tài)”的長安更顯窘迫。自2009年被長安收購后，昌河在2010年和2011年的業(yè)績開始呈現(xiàn)一定增長，但在2012年初，昌河爆發(fā)了大規(guī)模停工事件，原因是長安欲將昌河鈴木的整車生產資質轉移給長安馬自達。對于汽車廠商而言，沒有生產資質就等同于停工歇業(yè)，這一“拆東墻補西墻”的行為，最終在昌河的強烈反對下以失敗告終。一年之隔，長安再度把目光放在昌河的另一家擁有整車生產資質的合肥昌河身上，但最后也是無疾而終。目前，長安方面承認還在就未來發(fā)展規(guī)劃一事與昌河進行商議，但內容已不再涉及生產資質問題。
張志勇表示，按照一般的商業(yè)規(guī)則，長安收購昌河后就有整合被收購汽車企業(yè)任何資源的權利，但地方企業(yè)的安危往往也牽涉地方政府部門的利益糾葛，因此國企之間的并購相比國企與民企間的并購更難融合，這也是長安整合哈飛、昌河要比廣汽收購吉奧更困難的癥結所在，再加上國內的汽車企業(yè)又以國企居多，因此汽車企業(yè)兼并重組即使有政策推動也難以加快速度。
此外，中汽協(xié)行業(yè)信息部主任陳士華也表示，目前國內汽車市場已經處于市場化發(fā)展，企業(yè)想通過收購進行“借殼”已比較難，政府宏觀推進的可能性也不大，“再加上又有長安整合昌河遇阻的先例，這使得很多企業(yè)在兼并重組道路上踟躕不前”。
在上述“零產出”的企業(yè)名單中，有因違規(guī)賣車被罰而停產至今的成都新大地汽車有限責任公司，有不久前被江鈴集團收購的江西華翔富奇汽車有限公司，還有經營不善而導致資金鏈斷裂的中順汽車控股有限公司，以及產品在市場競爭中慘被淘汰的中信機電制造公司等等。中汽協(xié)方面表示，從2010年至2012年，他們統(tǒng)計的“零產量”和“微產量”的企業(yè)名單基本上沒有發(fā)生變化。可見，占調查比例近三成的“殼資源”(“殼”為整車生產資質的俗稱)浪費現(xiàn)象正警示著汽車產業(yè)的兼并重組工作還任重而道遠。
“政府一直強調要取消‘零產出’企業(yè)的整車生產資質，但從目前情況看很難有新進展。”汽車業(yè)知名分析師賈新光表示。的確，在2012年7月工信部發(fā)布的《工業(yè)和信息化部關于建立汽車行業(yè)退出機制的通知》(以下簡稱“《通知》”)中就規(guī)定：不能維持正常生產經營的汽車、摩托車生產企業(yè)(指連續(xù)2年年銷量為零或極少的企業(yè))，實行為期2年的特別公示管理(新建企業(yè)除外)，要求其整改、盡快滿足準入條件。特別公示期滿后，未申請準入條件考核或考核不合格的企業(yè)，暫停其《車輛生產企業(yè)及產品公告》批號(即生產資質)。
據了解，《通知》在發(fā)布之日起執(zhí)行，這也就意味著，如果到2014年7月份上述產銷量為零或極低的企業(yè)的業(yè)績沒有出現(xiàn)太大改觀，就將面臨被公示甚至取消生產資質的風險。
不過，賈新光同時也表示，即使政府出臺了落后企業(yè)退出機制，但考慮到地方政府出于生產資質寶貴以及當地稅收等原因而進行的地方保護，很多重組案例也很難發(fā)生。“福汽被重組歷程就是最好的案例。”賈新光補充道。
由于福汽業(yè)績長期不溫不火，據悉，這幾年與福汽洽談過收購事宜的車企就包括北汽、廣汽以及東風等，但最后結果都不了了之。福汽相關負責人曾對《中國經營報》記者表示，其實在與幾家汽車集團的接觸中，福汽對廣汽提出的條件和發(fā)展規(guī)劃都比較滿意，但由于當時廣西省政府不同意，所以這項收購最終沒有達成。
按照我國汽車產業(yè)政策目前的相關規(guī)定，汽車企業(yè)異地建廠必須在兼并現(xiàn)有汽車生產企業(yè)的基礎上進行，因而眾多汽車企業(yè)只能依靠收購各地弱小企業(yè)來維持擴產需求，整車生產資質因此成為“稀缺物”。另外，由于諸如汽車類的工業(yè)化企業(yè)與當地財政收入及就業(yè)關聯(lián)甚大，而且收購達成均需經過地方政府審批，因此企業(yè)能否被收購、怎么收購等最終還得由地方政府說了算，這也就增加了企業(yè)間兼并重組的復雜程度。
