從2011年北京開始實施機(jī)動車限購開始，自主品牌汽車便開始進(jìn)入市場萎縮階段。隨著限購城市的數(shù)量增加，加之合資車企的產(chǎn)品價格下降和渠道下探，已經(jīng)逐漸退守至三四線市場的自主品牌車的處境變得更加尷尬。中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，自主品牌汽車的市場份額已連續(xù)9個月出現(xiàn)萎縮。

　　外品牌車銷量最高增幅25% 自主品牌連續(xù)9個月一路下滑

　　今年1-5月份，內(nèi)地的車市實現(xiàn)產(chǎn)銷雙增長，多數(shù)合資進(jìn)口品牌銷量均有所提升。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，德系、美系、日系、韓系分別同比增幅分別為25%、15%、14%和10%。近幾年新成立的合資品牌如廣汽菲亞特、廣汽三菱、長安標(biāo)致雪鐵龍，今年以來在市場上的表現(xiàn)都比較良好，繼續(xù)保持較快的增長速度。廣汽菲亞特前五個月銷量同比增長76.41%，廣汽三菱今年則累計銷量同比上漲了110.13%，長安DS5月份全系銷量也達(dá)到了2702輛。

　　與合資品牌銷量的如火如荼相比，自主品牌車企的市場表現(xiàn)可謂是“冰火兩重天”。除了上汽通用五菱、東風(fēng)柳汽、北京汽車、長安汽車等幾個少數(shù)車企在今年前5個月有所增長外，其余品牌均呈現(xiàn)下滑，其中一向市場表現(xiàn)搶眼的長城汽車轎車銷量達(dá)到該公司轎車上市以來最低值。

　　分析認(rèn)為，自主品牌銷量的下滑有多個層次的原因。首先是合資品牌的產(chǎn)品下探，其中“老三樣”(桑塔納、捷達(dá)、愛麗舍)換代的入門A級產(chǎn)品紛紛入市，價格下探至10萬元以下，直接侵入自主品牌的價格大本營。

　　此外，自主品牌自身的戰(zhàn)略調(diào)整也在一定程度上制約了銷量。如奇瑞、吉利、海馬等企業(yè)均收縮了A0級別以及A00級產(chǎn)品戰(zhàn)線，以謀求品牌向上和利潤提升，但轉(zhuǎn)型過程仍然艱難。以奇瑞為例，其重點(diǎn)打造的艾瑞澤7目前月均銷量不足3000輛，遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期水平，而其他大部分產(chǎn)品的月銷量也在千輛左右徘徊，旗云2、A3、QQ等車型銷量更是大幅下滑。

　　專家：自主車缺乏品牌優(yōu)勢難獲消費(fèi)者認(rèn)可

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)將自主品牌汽車市場占有率下降的原因歸結(jié)為缺乏競爭力，這問題目前已變得更加突出，因為消費(fèi)者越來越看重品牌競爭力。另一最大的威脅則來自合資品牌車價格下探，今年以來合資品牌車價“底線”不斷被刷新。

　　董揚(yáng)指出：“在中國汽車市場，中國品牌和外國品牌的競爭現(xiàn)在才真正到了短兵相接的階段。”按照董揚(yáng)的表述，此前，外國品牌走高端、中國品牌走中低端，雙方互不干涉。而最近兩年合資車企在低端車和廉價車領(lǐng)域布局，價格下探至七八萬元，自主品牌的生存空間越來越窄。

　　知名汽車分析師張志勇接受中新網(wǎng)采訪也認(rèn)為，合資品牌車價格和銷售渠道下探擠壓了品牌和技術(shù)上競爭力稍遜的自主品牌的市場份額。同時，消費(fèi)者現(xiàn)在的品牌意識逐漸增強(qiáng)，對汽車本身的質(zhì)量要求較高，自主品牌正在質(zhì)量提升階段，出現(xiàn)受擠壓的現(xiàn)象也比較正常。

　　張志勇還提到，目前中國多數(shù)人消費(fèi)觀念還是考慮車的外在因素，例如用車作為身份的象征等，因此品牌因素在選車的時候考慮的多一些，而靠低端車起家的自主車在這個階段品牌優(yōu)勢相對較弱。