上任僅一月有余的英菲尼迪事業(yè)部總經(jīng)理呂征宇似乎很難幫助日產(chǎn)中國實現(xiàn)此前制定的目標。

    “呂總剛剛入職不久，我們沒有得到他將對銷售計劃進行調整的信息。”7月30日，日產(chǎn)中國公關品牌項目總監(jiān)沈莉告訴時代周報記者。而法拉利中國公關總監(jiān)溫立元拒絕對呂征宇在職期間的業(yè)績作出評價。

    呂征宇取代北川剛史

    這一從7月1日起才正式運行的架構，其前身為日產(chǎn)中國進口車事業(yè)部，由于業(yè)績增長遲緩，該事業(yè)部總監(jiān)一職在3年內(nèi)兩易其主。被呂征宇取代的北川剛史，任期還不足一年半。

    權威部門提供的新車上牌數(shù)據(jù)顯示，今年前5月，英菲尼迪在華累計售出2721輛汽車，同比增長67.7%，但該數(shù)字遠遠落后于進口豪華品牌133.7%的整體增速，與進口車94.6%的平均增幅相比也頗有不如。

    而作為法拉利中國區(qū)前銷售總監(jiān)，呂征宇的銷售計劃或許更易實現(xiàn)，至少在法拉利全球首席執(zhí)行官費立薩看來是這樣的。“我們銷售的不是車，而是夢想。只需要把充滿激情的車造出來，就會有熱愛法拉利的買家把它開走。”費立薩說。

    根據(jù)日產(chǎn)(中國)投資有限公司日前對外發(fā)布的公告，日產(chǎn)汽車在華成立英菲尼迪中國事業(yè)部，并任命呂征宇為總經(jīng)理。呂將直接向負責英菲尼迪全球業(yè)務的日產(chǎn)副總裁齋藤徹匯報，日產(chǎn)中國進口車事業(yè)部不復存在。日產(chǎn)表示，該部門將接受英菲尼迪全球事業(yè)部的管理，有利于英菲尼迪在華發(fā)展。

    中國目標恐難實現(xiàn)

    事實上，日產(chǎn)在2008年就已經(jīng)把對進口車的熱情孤注一擲地放在英菲尼迪身上。 當年3月，日產(chǎn)汽車公司原副總裁橋本泰昭接任日產(chǎn)中國公司董事總經(jīng)理，全面接管日產(chǎn)汽車在中國的投資業(yè)務，英菲尼迪的品牌建設和業(yè)務發(fā)展成為他的工作重點，原日產(chǎn)品牌進口車的銷售全面停止。

    “我們現(xiàn)在的主要目標是英菲尼迪，沒有更多的精力去規(guī)劃nissan品牌，其他的進口車也都要給英菲尼迪讓路。”日產(chǎn)中國公關品牌項目總監(jiān)沈莉當時告訴記者。 作為日產(chǎn)全球增值計劃的核心，英菲尼迪把關鍵的一張牌押在了中國市場，甚至超過歐洲。

    尷尬的是日產(chǎn)中國的熱情回報有限。在入華的第一個完整銷售年度2008年售出4000輛英菲尼迪后，受金融危機影響，2009年銷量僅微增至近5000輛。

    這意味著日產(chǎn)中國投資有限公司董事總經(jīng)理橋本泰昭在今年5月發(fā)布的年度計劃正在遭遇挑戰(zhàn)—“今年整體銷量目標是去年的兩倍，即1萬輛” 。

    全球市場前景堪憂

    作為二、三線高檔品牌，英菲尼迪在2008年嘗試進入歐洲以來，至今都未能擺脫糟糕的業(yè)績。在其不足15 萬輛的全球銷量當中，高達80%的份額仍舊依賴北美市場。

    事實上，這個誕生于1989年的日產(chǎn)高端品牌在21年后正面臨生存危機。英菲尼迪在2005年達到全球131401輛的銷售高峰后一路下滑，去年這一數(shù)字已萎縮至81089輛。在一份美國調查機構發(fā)布的汽車品牌2010年消費者認知度報告中，僅得19分的英菲尼迪是成績最糟糕的品牌之一，寶馬、凱迪拉克和雷克薩斯的分值則高達80-90分之間。

    而在中國，英菲尼迪前5月售出的2721輛汽車中，F(xiàn)X系列以1918輛占據(jù)了超過70%的份額。其并不出色的業(yè)績增幅，在很大程度上得益于中國買家對于SUV車型的持續(xù)熱情。

    “一直以來嚴重依賴于北美的英菲尼迪，仍未能消除中國消費者的陌生感，與‘凌志’為雷克薩斯打造的品牌積淀不同，英菲尼迪似乎對獲得中國買家的認同缺乏辦法。”一位不愿具名的汽車分析師告訴記者。
通過導入新車型擴大市場份額的策略也很難對英菲尼迪起效。

    “除QX以外，所有的車型系列都已投放中國市場。”沈莉表示。

    盡管如此，計劃于今年10月正式投放QX56的舉措仍不被業(yè)內(nèi)人士看好。“海關提供的數(shù)據(jù)顯示，與QX56同級別的全尺寸SUV，其上牌量遠遠低于SUV市場93%的整體增幅，僅為50.7%。”進口車市場分析師告訴時代周報記者。