剛剛過去的2013年，中國車市在“自主向上，合資向下”方面，呈現(xiàn)出實質性的變化：自主品牌向高端主流市場挺進，而合資品牌則開始關注低端市場。盡管如此，即將到來的2014年，自主品牌將面臨著合資品牌更為殘酷的競爭，苦日子仍將繼續(xù)。

　　“自主”真正向上發(fā)力

       自主品牌車企的發(fā)家產(chǎn)品，往往都是A00、A0或A級等低端車型，但所有搞自主品牌的車企都深知，自主品牌不可能一直在低端車領域存活，從長遠來看一定要向更高級別的汽車市場邁進。而實際上，幾乎所有的自主品牌車企都已嘗試過推出更高級別的產(chǎn)品，但結果都很糟糕。

　　2003年6月3日，初出茅廬的奇瑞推出東方之子。該車無論是尺寸上，還是價格（其進入市場的最高價格在當時達到20.98萬元）上，都是奇瑞當時最高級別的車型。

　　2004年12月15日，華晨汽車推出中華尊馳，價格13.98-20.98萬元，與東方之子相差不多。該兩款車，成為早期自主品牌高端車型的最典型代表。雖然兩款車型至今仍存在，但都已接近停產(chǎn)邊緣，月銷量僅為幾十輛。并且，兩款車銷量最好的時期，年銷量也僅在萬輛左右。

　　東方之子和中華尊馳充其量也就是A+級車，堪稱自主品牌首款B級車的是2007年初上汽推出的榮威750，23.18-27.68萬元的價格也確實與主流的合資品牌B級車基本一致。但較高的售價并未吸引消費者，很快上汽又推出了1.8T版榮威750，價格降到18萬元。通過降價，榮威750的銷量在2008年達到萬輛以上，成績相對非常耀眼。

　　但自2009年起開始逐年下跌，2013年1-10月累計銷量只有1500輛，也處于停產(chǎn)邊緣。

　　除上述最有代表性的三款車型外，一汽奔騰B70、江淮賓悅、比亞迪F6、吉利帝豪EC8、奇瑞瑞麒G5/G6等，也都是各自主品牌車企在2010年前陸續(xù)推出的A+級或B級車。同樣的效果是，都未引起消費者太多的關注。

　　在中國汽車市場經(jīng)歷了兩年（2011、2012）的調整后，自主品牌車企向中高端市場開始新一輪沖擊。此時，價格成為自主品牌向上的最大阻力。超過8萬元，自主品牌車型基本很難銷售，更不要說超過10萬元了。但正是面對這種“瓶頸”，多家自主品牌車企自2012年開始，推出了多款具有一定競爭力的車型，且價格都在10萬元以上。如下表所示。

　　目前，B級車主流車型中，大眾帕薩特的月銷量接近2萬輛，大眾邁騰的月銷量接近1.5萬輛，本田雅閣、豐田凱美瑞、日產(chǎn)天籟的月銷量也都在1萬輛以上。C級車中，奧迪A6、寶馬5系的月銷量在1萬輛左右。很顯然，上表中的自主品牌車型與主流車型相比仍有很大差距。但這其中，很大一部分原因仍是消費者對自主品牌的偏見，他們?nèi)栽谟^望。實際上，比亞迪思銳、長安睿騁11月份的銷量都已接近2000輛，紅旗H7的銷量也超過600輛。一定程度上，這些車型仍有較大的上升空間。

　　“合資”真正向下延伸

       與自主品牌向上發(fā)力相對應的是，合資品牌正在逐步向下延伸。2009年之前，A0級車市場的銷量冠軍寶座由夏利牢牢把控，價格是其一倍以上的大眾POLO、本田鋒范/飛度、豐田威馳/雅力士等，與其銷量相去甚遠。但2010年，停產(chǎn)多年的小型車雪佛蘭賽歐上市后，在2011年就將夏利拉下冠軍寶座。2012年，同樣是2010年上市的小型車現(xiàn)代瑞納的銷量也超過夏利。2013年，銷量超過夏利的合資品牌小型車又將新增兩個，分別是起亞K2和大眾POLO。也就是說，2010年之后合資品牌車企推出的三款小型車，目前的銷量已經(jīng)牢牢占據(jù)了小型車市場的前三名位置。

　　另外，合資品牌向下延伸還采取了降價的方式。2012年，小型車本田飛度全系降價1萬元，直接致使其2012年銷量大漲70%。今年11月份，豐田威馳銷量接近1.3萬輛，而其前10月累計銷量還不過2200輛。原因是新威馳上市，整體價格下調近2萬元。同樣發(fā)生較大變化的小型車還有豐田致炫（豐田雅力士更名），價格較老款車型下調近2萬元。

　　豐田此次主導的小型車價格大幅下調，由于是在11月份進行，其對小型車市場的影響尚未充分體現(xiàn)。相信在2014年，小型車市場的其他車企也必將采取相應的降價措施。這對自主品牌小型車來說，特別是持續(xù)下滑的夏利，將是雪上加霜的作用。

　　日系車要打破平衡

       在經(jīng)歷了2012年的“釣魚島事件”后，日系車在華銷量大跌。但自今年9月份起，日系車開始大幅反彈，整體銷量較2012年將有一定增長。苦日子過去后，日系車企開始反思在華戰(zhàn)略，并已經(jīng)做出了調整。

　　眾所周知，中國汽車市場的利潤率遠高于其他成熟的汽車市場。而這種利潤率，實際上是各跨國企業(yè)平衡的結果，與自主品牌車企關系不大。在這種平衡的狀態(tài)下，日系車企發(fā)現(xiàn)受益最大的是德國大眾。大眾不僅在中國獲取了最大的銷量，同時也成為同級別車中價格最高的車型，更有一幫忠實的“神車黨”追捧大眾。大眾，已成為豐田為代表的日系車拓展中國市場的最大障礙。只要這種平衡存在，日系車得到的始終不會比大眾多。更可怕的是，大眾這個對手變得越來越強大。事實也確實如此，自2011年起，大眾在中國市場遭遇了一系列危機，但都未對大眾的銷量帶來一絲影響。

　　與此同時，美系車、韓系車近幾年得到的利益也開始超過日系車。是保住利潤還是要保住銷量？

　　日系車不得不做出抉擇。性價比最高的日系車，在平衡的局面之下，其優(yōu)勢將被蠶食殆盡。因此，打破這種平衡，是日系車的唯一選擇。

　　豐田、本田的降價，正是打破平衡的最直接手段。而小型車市場，也是其最佳的選擇。

　　自主品牌的苦日子仍將繼續(xù)

       合資車企將在2014年“大打出手”，價格戰(zhàn)在所難免。對于自主品牌來說，雖然部分車企已經(jīng)具備了向上前行的實力，但這仍需要一段較長的時間，以減少消費者的偏見，得到消費者的認可。同時，更多的自主品牌車企將面臨被整合的命運，在這期間他們的銷量仍將下滑，拖動自主品牌整體份額的下滑。

　　2013年，中國汽車市場銷量將突破2100萬輛，增幅超過10%。但自主品牌仍是大好形勢下的輸家，1-11月乘用車市場占有率較上年同期下降1.30個百分點。2014年，面臨著合資品牌更為激烈的競爭，自主品牌的苦日子也仍將繼續(xù)。