中國車市之路

2010-06-04 《中國質量萬里行》《中國質量萬里行》點擊：次

　　汽車業的奔騰發展，有力地拉動了中國經濟；同時，它也面臨著“換檔”轉型。像許多產業一樣，當“中國制造”必須面對建立并壯大自主品牌的挑戰時，作為汽車業的第一產銷大國，我們已迎來一個依靠質量才能向更高目標邁進的新的歷史時期。
　　因此，在炫目的煙花之后，腳踏實地從高產量走向高質量，汽車業方能成為名符其實的“中國制造”的新典范，贏得更加燦爛的盛世禮贊。

沸騰的中國汽車市場

　　中國質量萬里行

　　文/本刊記者宿希強

　　2010年4月23日，北京中國國際展覽中心新館。就在北京國際車展開幕的這一天，全場標價最高的豪車——車價3800萬元，總價超過4000萬元的布嘉迪威航紀念版一亮相，就被神秘買家收入囊中；同時諸如蘭博基尼、法拉利限量版、悍馬等高端車也被紛紛搶購。

　　3天后，美國紐約時報刊發題為《中國坐上駕駛席》的標題文章，報道中援引法拉利首席執行官菲利薩的說法，“中國人不理解我們為什么只生產兩門車而不生產豪華轎車，但我們保留了一款特別車在北京亮相，以此顯示中國對于我們是多么重要。”
　　“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代”。若要用一句話來概括現在的車市新時代，狄更斯在《雙城記》中的這句名言，也許對菲利薩來說，是最合適不過了。
　　豪車瘋賣只是沸騰的中國車市的一個側影，現實是，中國正迅速成為世界上最重要的汽車市場，而中國車市的潛在能量讓世界吃驚。2009年，中國汽車產銷量超過1300萬輛，居世界首位，超過美國成為世界上最大的汽車市場，終結了美國一個多世紀的“霸主”地位。而僅僅十年前，中國汽車市場的年銷售量只有不到200萬輛，即便是兩年前，“中國車展看起來還像是個汽車交易展或者跳蚤市場”。
　　今年的北京車展，也順理成章地規模空前，吸引了18個國家和地區的2000多個廠商參加展出，8000多名中外媒體記者參加報道；參展面積達18萬平方米，集中展出了890輛汽車，遠超去年的第40屆東京車展。中國市場學會副會長周勇江認為，這些數據都證明，北京車展已成為亞太地區規模最大的汽車展覽會。
　　比北京車展更具參考性的數字是，中國汽車工業協會提供數據顯示，整個汽車市場連續十年保持百分之二十幾的增長，中國機械工業聯合會副會長張小虞評價，“這不僅在以前的中國汽車工業史上沒有出現過，就是在日本、韓國這樣的汽車工業后起國家里也沒有出現過。”
　　而今年3月份，中國的汽車銷售量已經達到了176萬輛，類似的數字在美國汽車工業史上僅僅出現過6次。即便是傳統淡季的4月，中國車市產銷汽車分別達到156.35萬輛和155.52萬輛，同比分別增長34.61%和34.37%，其中，在車市最為關注的乘用車市場，4月份，國內乘用車產銷規模分別達到114.26萬輛和111.09萬輛，同比分別增長39.19%和33.21%。

2009年，中國銷售排名前十位的汽車生產企業依次是：（單位：萬輛）
廠家	上汽	一汽	東風	長安	北汽	廣汽	奇瑞	比亞迪	華晨	吉利
銷量	270.55	194.46	189.77	186.98	124.30	60.66	50.03	44.84	34.83	32.91
同比	57.23%	26.85%	43.70%	56.25%	61.08%	15.33%	40.50%	1.6倍	22.11%	48.36%
資料來源：中國汽車工業協會

　　中國以外的汽車制造商們已經把中國市場的影響力形象地稱為“中國因素”，外媒評價，“很多汽車制造商在具體設計時考慮了中國人的審美趣味”。
　　中國汽車產業由此也空前地自信與情緒高漲，4月24日，在由中國汽車工程學會、新浪汽車、中國汽車人才研究會、美中汽車交流會聯合主辦的“2010全球汽車領袖峰會”上，經歷了過去輝煌十年、重新站在新世紀第一個十年十字路口的中國汽車業被寄予厚望，所有人都關心的問題是：中國是不是、什么時候能成為汽車強國？中國汽車新的藍圖如何描繪？
　　還是先來看看中國汽車業在世界版圖中的自我定位。
　　中國汽車工業協會專家委員會專家、和汽車打了55年交道的原一汽副總工榮惠康，在全面分析中國汽車業后得出的論斷是，“中國汽車業大而不強”。“中國在已經成為汽車大國的今天，并沒有改變仍然不是一個汽車強國的事實。”
　　中國汽車工程學會名譽理事長、中國汽車人才研究會理事長邵奇惠認為，中國汽車界必須克服盲目樂觀、妄自稱大的情緒，對產業的現狀在科學分析的基礎上統一認識，得出基本結論，才能使中國汽車產業走向強國之路。“中國汽車產品和世界水平差距有多大，可以參閱一下世界汽車品牌排行榜。2009年11月發布的榜單上，榜上有名的中國品牌都在50位以后，其中包括紅旗(52位)、奇瑞(53位)、長城(54位)、比亞迪(57位)和長安(58位)。” 邵奇惠說，“2009年12月第六屆《世界品牌500強》排行榜中，500個品牌中來自全球汽車及零部件行業的品牌有26個，在入選行業中排名第三，其中奔馳排名最高，在第三位，但無中國汽車品牌入選。中國要想成為汽車強國，沒有世界知名的汽車品牌是根本不可能的。”
　　而中國機械工業聯合會副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞同樣一直強調要“思危”，“1994年到2000年，整個國民經濟處于調整的時候，我講過汽車工業到1999年面臨全行業的危機，我當時講，汽車工業要居危思危。2000年我講過要居安思危，現在我講中國的汽車工業發展要居大思危……”
　　這就容易理解為什么今年的《政府工作報告》中，給中國汽車產業明確提出了如下的新任務：加快轉變發展方式，大力推動汽車產業進入創新驅動、內生增長的發展軌道，為中國經濟發展再立新功。

　　單純從產銷量評價汽車產業不科學
　　“衡量一個企業或者一個國家汽車產業的成就如何，必須以汽車產銷規模、產品質量、銷售利潤、車型比例、品牌塑造、國際競爭力、客戶忠誠度和產品的美譽度等一系列綜合評價指標去審定，單純從產銷量來評價汽車產業是很不科學的。”邵奇惠說，“實際上中國的產銷規模，簡單地以13億人口的基數平均，就一目了然了。”
　　資料顯示，全世界65億人口，保有10億輛汽車，大約6個人就有一輛。按千人汽車保有量計算，美國為820輛，德國超過600輛，而中國僅為50輛。“這些數字直觀地說明了中國汽車業的差距，當然也顯示出中國汽車市場尚有足夠的擴展空間。”邵奇惠說，“但汽車市場的擴展是隨國家綜合經濟實力和人均收入水平增長而確定的。”
　　也就是說，中國車市并不能無限制地增長下去，所謂的“中國因素”不能迷信。
　　2010全球汽車領袖峰會上，專家分析，作為汽車強國有三大標志：要具有國際競爭能力的世界知名的世界企業和品牌；要學會利用兩種資源，開拓兩個市場，并在國際市場占有一定的份額；要掌握核心技術和新技術的發展趨勢，支撐和引領世界汽車產品的技術進步，并在這一過程當中，培育起自主創新能力。
　　榮惠康認為，中國汽車業目前和汽車強國的差距主要在核心技術方面，包括產品開發技術、制造水平、經營水平、盈利水平等各個方面的核心技術。“通常人們所說的核心技術指的是產品開發技術，這里面汽車電子和發動機技術差距最大。”
　　早在2009年，中國汽車工程學會對國內發動機、變速器、車橋、制動系統和轉向系統進行的調查也佐證了這一點。調查結果顯示：發動機產品基本具備整機局部技術升級和變型產品開發能力，但全新平臺開發和整機概念、供油系統、電子控制系統的開發仍大量從國外引進或依賴外國公司；變速器產品中手動機械變速器產品開發能力較強，但自動變速器還主要依賴進口；轉向系產品中，機械轉向和動力轉向系統產品比較成熟，但電動助力轉向系統仍然是空白；制動系統產品中，氣壓、液壓制動系統以自主開發為主，但以ABS和ESP為代表的電子類制動產品與國外水平差距較大；車橋產品中，驅動橋總成可以實現自主開發，但主減速器總成和差速器總成的開發仍有20%企業選擇國外引進。在整車開發方面差距可能更大一些。
　　邵奇惠嘆息，國家一直在強調自主創新和自主品牌，中國近年來有一定進步，尤其在商用車和大客車方面頗見成效。可是在具有標志意義的轎車方面，自主品牌的發展不很理想，2007年自主品牌轎車市場占有率為26.5%，2008年為26%，2009年略有進步為29.7%，但主要也仍然是在A級車的中低端市場。要成為汽車強國，自主品牌起碼也要占市場份額的70%以上，中國汽車的強國之路還任重而道遠。
　　需要警惕的是，就在4月底舉辦的北京車展上，不少中外機構對2010年中國車市的增長預期，從年初的1500萬輛大幅調高至1700萬輛，認為中國車市在繼去年登頂全球第一大汽車市場之后，能夠再創輝煌。
　　4月中旬，日全球咨詢公司哲基杰訊(AlixPartners)在上海發布《2010年中國汽車行業展望》報告預計，在未來五年之內，中國汽車業都將以平均15-20%的健康速度發展，其中今年的加權平均增長率在23%左右。
　　在樂觀情緒感染下，國內各大車企紛紛發布了擴產計劃，據廣州日報統計的數據，截至2010年，中國車企的產能已經逼近3000萬輛，這實在是一個驚人的數字。
　　“再冷靜的考量與反思，也比不過在現實的市場利益驅動。”有專家評論。
　　而就在5月中旬，據媒體廣泛報道，官方披露出來的汽車廠家新車庫存已經達到54.75萬輛，如果算上經銷商手上的庫存，這個數字存在著翻番的可能，廠家瘋狂的擴產、市場瘋狂消費之后的透支、經銷商日益沉重的庫存壓力，多方合力之下，2009年以來一路高歌猛進的中國車市，悄然走到調整的關口。
　　前有通用之鑒，后有豐田之痛，中國汽車業應該追求什么？或許，這是一個永遠都不會老的命題。而張小虞在汽車領袖峰會最后說的一句話發人深思：“質量，質量，還是質量。”

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　　針對新車質量問題多的兩種觀點
　　4月19日，中國質量協會用戶委員會發布2010年第一季度中國汽車產品質量與服務質量投訴分析報告顯示，汽車產品購買半年內就出現質量問題的投訴占到一季度總投訴的60%以上，比上季度增加9%，投訴量與銷量的增加呈現正相關，表明新車質量不容樂觀。
　　究其原因，分為兩種觀點：
　　1、“車市火爆，廠商就開始粗制濫造了。”常見的一種觀點認為，汽車市場的每一次高速膨脹，往往伴隨著質量問題的顯現。
　　專家認為，如今汽車產品趨于同質化，為了搶占市場，車企往往忽視了產品的質量把關。當市場穩步發展時，企業有足夠的時間，以一種較佳的狀態迎接消費者；相反，當市場的需求急速增長，企業就不能百分百保證產品質量了。
　　2、也有人認為，從大的趨勢看，現在的汽車質量，無論是制造工藝還是研發水平，肯定比以前好。如今的消費者維權意識更強才是汽車質量投訴攀高的真正因素。（雪華）

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汽車業將成中國經濟長期支柱產業

　　——訪中國汽車工業協會專家委員會專家榮惠康

　　中國質量萬里行

　　文/本刊記者宿希強

　　2010年，新世紀第一個十年，中國汽車產業面臨著前所未有的一個歷史轉折的新契機——中國有望成為全球化的主導者和汽車市場的引領者。這時候，我們不需要很多盲目者和沖動者投身到汽車產業當中。因為，汽車不是房地產，更不是股票，不是一個投機產業。中國汽車人必須認識到，做汽車很苦，打造汽車品牌更苦，所以更需要對產業本身有清晰的定位，對產業發展前景有良好的判斷，對產業未來的發展目標了然于胸。
　　為此，中國質量萬里行記者專訪了從事汽車工作55年、中國汽車產業見證人之一的榮惠康先生。

　　中國汽車業進入
　　成長發展期躍升階段
　　中國質量萬里行：中國汽車業剛剛經歷了一個黃金十年，登上了全球產銷第一的寶座，從汽車大國向汽車強國邁進成為許多中國人的夢想。您如何界定現在的中國汽車市場及中國汽車業在中國汽車史上的位置？
　　榮惠康：中國汽車產業經歷了57年特別是改革開放30年的發展，其中1999年是一個重要節點。我的判斷是，從1999年開始，中國汽車市場進入以大眾消費為基礎的成長發展期。2009年可視為又一個“拐點之年”，中國成為全球第一大汽車市場，現在中國汽車市場已進入成長發展期的躍升階段。

1999——2009年中國汽車產量統計
年份	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009
中國汽車年產量（萬輛）	183。2	206.8	234.2	325.4	444.4	507.1	560.7	722	888.2	938	1364.5
世界汽車年產量（萬輛）	5588.5	5829.6	5616.1	5878.5	6065.8	6422	6653.01	6921.27	7025	6460	6507
年份	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009
中國汽車產量占世界年產量的份額（%）	3.28	3.55	4.17	5.54	7.33	7.90	8.43	10.43	12.64	14.52	21
中國汽車年產量的世界排名	9	8	8	5	4	4	4	3	3	3	1

　　其指征是有兩個。第一，中國汽車市場的高增長率。1999年，中國汽車市場規模僅183.2萬輛，但開始快速成長，到2009年達到1364.5萬輛，10年來平均增長率超過20%；即使在全球金融危機和經濟衰退、全球汽車市場嚴重萎縮的背景下，中國汽車市場2008年仍保持6.8%的增長率，2009年更保持了46.15%的高增長率。
　　第二，中國汽車產業在全球地位逐年攀升。中國汽車在全球地位已躍入產量、銷量均為第一，中國汽車市場地位已由1999年世界產量排名第9躍升為2006年、2007年、2008年連續三年的第3位，市場銷量連續三年全球第2位；2009成為全球產量和銷量都是第1位的局面。
　　中國質量萬里行：您說的成長發展期需要多長時間？
　　榮惠康：40年左右，從1999年起計算。為什么要這么說呢？形成中國汽車市場成長發展的持續性是由幾個主要的因素決定的：中國經濟發展的基本政策是在不斷學習、逐步貫徹科學發展觀的實踐中不斷進行調整和改革，形成可持續發展的基礎；有不斷提高購買力水平的13億人口；中國經濟發展水平存在著由沿海地區逐步向中部、西部地區不斷擴展的漫長的市場成長潛力，之所以說這個汽車市場將有40年以上的成長和發展歷程，是因為日本和歐美汽車產業的發展經歷也提供了中國汽車產業發展的例證。
　　總結日本汽車發展歷程看，日本從1964年開始進入成長期，到1990年達到成熟期，共經歷了26年的成長發展期；總結美國從1920年開始進入成長期，到1965年達到成熟期，共經歷了45年的成長和發展期；德國、意大利的汽車成長期為30到35年。所以40年應該是一個科學的數字。
　　汽車產業將成為長期支柱產業
　　中國質量萬里行：對于中國汽車業的未來走勢您怎么看？
　　榮惠康：今后20年中國汽車產業將“由大變強”。
　　從產量看，中國汽車產量2009年超過了美國和日本，這一勢頭將繼續保持下去，美國汽車市場最高年銷量接近1800萬輛/年，預計幾年后美國經濟恢復后再次達到接近1800萬輛/年時，中國汽車市場可能會超過1800萬輛/年，仍然保持市場第一位置。
　　從汽車保有量看，中國汽車保有量由目前的約7000萬輛，到2030年代初期將接近或超過美國汽車保有量，美國目前汽車保有量2.52億輛。
　　更重要的是，今后20年，中國自主企業將得到充分發展，在不斷掌握各類汽車核心技術基礎上，自主品牌的各類汽車在國內國外兩個市場上和跨國汽車公司進行平等的競爭，將不斷取得優勢。
　　同時，在經濟全球化進程中，中國汽車產業在今后20年中將不斷強化進入參與全球市場競爭的熱潮，把自主品牌在全球做強做響。
　　當然，這還需要中國汽車業在節能減碳、替代能源的汽車發展方面，走出中國汽車新能源多元化的新路子；在提高企業生產規模化的集中度、企業效益、高精裝備水平、零部件配套水平、企業精益管理、高效人才培養等方面做出新成就。可以說，中國汽車產業將成為中國經濟發展的長期支柱產業。
　　新能源技術是未來世界
　　汽車工業的制高點
　　中國質量萬里行：在今年的北京國際車展上，新能源車成為最大的亮點之一，您對新能源車的發展前景怎么看？
　　榮惠康：為什么要發展新能源車？談新能源車不能不提到全球能源的總形勢。
　　“低碳經濟、節能減排”是全球各主要國家最關注的頭等大事。這是因為，能源是全人類生存和經濟發展的最主要的基礎條件之一，而現在能明顯地看到石化傳統能源儲量枯竭期的逐漸臨近，近年傳統能源狀況及排放導致的溫室效應引起全球的特別關注；人類的進步、可持續發展、燃燒排放和地球溫室效應必須解決好能源問題；全球人口目前是60億，21世紀末可能達到80〜100億，能源供需矛盾將長期存在。
　　中國是非常重視節能減排的。2007年5月國務院公布節能減排責任制和問責制，各地方政府主要領導是“第一責任人”，采取“一票否決制”，對政府及企業業績評估中未完成“節能減排”指標的其考核業績為零；2007年10月27日中共十七大會議上胡錦濤總書記強調了“經濟結構的戰略調整、環境及資源能源節約是實現和諧社會的政府經濟政策的重要支柱”；2008年4月開始實施的人大通過的“節能法修正案”；2007年8月在日本北海道洞爺湖的G8+G5會上討論了“全球能源安全”、“控制CO2排放的溫室效應”，由于糧食做乙醇原料引起的“全球糧食危機”等三大問題，會議強調全球關注能源問題。
　　中國質量萬里行：全球傳統能源現狀是怎樣的？
　　榮惠康：不容樂觀。2009年7月17日，BP世界能源統計在北京發布了全球能源公告。
　　其中石油：2008年底全球石油已探明儲量為12580億桶，1708億噸，按2008年開采量計，可開采42年；預計將在21世紀中期石油產量達到頂峰，包括非常規液體燃料（包括油砂、超重油、氣變液技術、煤氣化技術、生物油和油母頁巖）等在內本世紀后期將進入高油價期。
　　天然氣：2008年全球天然氣已探明儲量為185.02萬億m3，可開采60.4年。
　　煤炭：全球2008年底已探明可采儲量為8260.01億噸，可開采122年；預計世界可采儲量在今后的100年中將隨著探明技術發展，可采儲量將增加到能有200年以上的開采年限。
　　能源壓力使得全球主要耗能國家都在及時調整能源政策。2005年美國修改通過《能源政策法》；2008年中國開始實施國家《能源法修正案》；2006年歐盟公布了《能源戰略綠皮書》；2006年日本頒布了《新國家能源戰略》；各國都在強調能源供應穩定和多樣化，開發可再生能源、發展潔凈煤技術、發展天然氣、核能、西醇、乙醇、水電、風能、太陽能、地熱、燃料電池、氫燃料等清潔能源，減少石油在能源消費結構的比例；巴西、法國、西班牙、德國、奧地利、瑞典等國強調乙醇和生物質資源的能源……可再生能源是今后能源開發和增長的主導方向。
　　中國質量萬里行：中國能源現狀和能源政策是怎樣的？
　　榮惠康：中國石油2008年底已探明儲量為155億桶21億噸，占全球已探明總儲量的1.2%，可開采11.1年；中國天然氣2008年底已探明儲量為2.46萬億m3，占全球已探明總儲量的1.3%，可開采32.3年。
　　中國煤炭2008年底已探明儲量為1145億噸，占全球已探明總儲量的13.9%，可開采41年。形勢相當逼人。根據國情，我們國家提出的能源政策是：“節約優先、立足國內、煤為基礎、多元發展”。
　　中國質量萬里行：汽車節能減排從技術角度看是不是提出了更高的要求？
　　榮惠康：全球都在鼓勵發展小排量汽車，主要目的就是“節能和節材”。具體來說，主要涵蓋4個方面：減輕汽車自重，即采用輕質材料替代較重質量材料，如：發展鎂、鋁合金，以塑料代金屬、發展高強度、高剛度材料，減薄減少零件尺寸，簡化部件結構，設計中空、異形零部件等；優化設計提高發動機燃燒效率、利用余熱、控制空燃比等措施減少油耗；采用缸內直噴、衡薄燃燒等高新技術，提高燃料效率，節省燃料。再就是各類清潔替代能源的不斷開發和利用。
　　可以說，新能源技術是未來世界汽車工業的制高點。

　　榮惠康：
　　原一汽集團副總工程師，1999年離休，進入中國汽車工業協會，曾擔任中國汽車協會副秘書長、專家委員會常務副主任、專家委員會副主任等職。現為中國汽車協會專家委員會專家、全國醇醚燃料及醇醚清潔汽車專委會技術委副主任、中國資源綜合利用與代用專委會高級專家。

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　　近期國內汽車市場十大投訴熱點

　　新車發動機質量問題多
　　福建福州巴先生：東南牌剛買兩年就大修，強烈要求延保。
　　廣州茂名張先生：長安星豹剛開十幾天,大修發動機。

　　福克斯節氣門堵塞造成的熄火
　　河南商丘謝先生：購買福克斯一月后變速箱開始漏油，節氣門臟，做了升級以后還不如以前。
　　上海呂先生：本人是福克斯的車主，曾碰上節氣門堵塞問題，高架路上熄火，要人命啊。
　　江蘇鎮江路先生：我的福克斯開了10個月，行駛約8000公里時發生怠速不穩，低速行駛中出現熄火現象，以及車輛低速竄動，相當危險。
　　河南鄭州劉先生：我的福克斯1.8AT兩廂，每行駛3000公里就會出現熄火。
　　遼寧大連王女士：在拐彎時，我的福克斯1.8AT突然熄火停在了馬路中間，險些導致與反道車輛發生碰撞。

　　高爾夫6代訂車容易，提車難
　　江蘇連云港林先生：我在訂購高爾夫6代1.6LDSG時，4S店只給了一張收款收據。在我的強硬要求下，4S店寫了一張訂車合同。但是沒有蓋章，也沒有寫明具體提車日期。
　　上海徐匯鄭先生：我的訂單是從一位朋友手中轉過來的。當時訂單排在全店高爾夫6代總訂單的第35位。足足近5個月，我的訂單只往前挪了8位。
　　上海閔行郁先生：大眾不按訂單排產，苦等5月無車。

　　車輛異響，難以修復
　　重慶北碚楊先生：長安S460異響。
　　北京朝陽楊先生：愛麗舍新車3000公里變速箱“呼嚕呼嚕”叫。

　　配件更換期長
　　北京朝陽范女士：逍客變速箱漏油，半個月沒換上。
　　湖南長沙盧先生：一汽新寶來右前翼子板缺貨。

　　程序升級收費
　　安徽合肥阮先生：上海通用汽車導航地圖欺詐客戶。
　　北京石景山楊先生：歐寶威達免費升級是圈套。

　　4S店修車過程中，增加的新問題
　　山東濰坊張先生：4S店違規操作，
　　致使寶來經典大燈龜裂。
　　北京朝陽劉女士：中國太平洋保險
　　公司推薦的4S店修壞了我的車。

　　擋風玻璃質量問題
　　山東東營李先生：09款兩廂福克斯前擋風玻璃現裂縫。
　　廣東佛山伍女士：馬自達前擋風玻璃質量有問題。

　　車輛正常行駛中發生的方向失控、剎車失靈等危及生命的故障
　　江西鷹潭余先生：豐田卡羅拉側翻駕駛員死亡。
　　黑龍江哈爾濱高先生：江淮瑞風行駛中軸承斷了，剎車失靈。

　　一車多身份
　　江蘇連云港張先生：比亞迪保修手冊是別人名字。
　　吉林王先生：一汽佳寶，一輛車竟有兩個出生證。

　　（資料來源于中國質量萬里行新聞網“我要投訴”欄目）

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汽協專家榮惠康評點十大新能源汽車

　　中國質量萬里行

　　整理/本刊記者宿希強

　　混合動力汽車：最現實，可大面積推廣
　　比較現實的，在全球角度看可以大面積推廣的，首先是混合動力，它節能20%-40%，關鍵是它在制動、怠速時，發動機能量消耗低，適合堵車嚴重的城市。排放各方面都比較好，缺點就是貴一些。
　　混合動力汽車的原理是，通過換用不同的輔助動力轉換成適應汽、柴油到各種替代燃料的動力轉化裝置，形成油—電、氣—電、甲醇—電、二甲醚—電、乙醇—電等各種不同動力的轉換，達到節能和提高排放水平的效果。
　　混合動力汽車是全球各汽車企業在汽車節能減排主攻方向之一，今年上海汽車展會上幾乎所有參展整車企業都有研發成果，預計近10年混合動力車在轎車和客車產業化普及方面將得到很大發展。
　　當前國內外混合動力汽車主要是內燃機—電動機形式，排放可達國Ⅲ和國Ⅳ標準，是目前國內外技術逐漸成熟、逐步降低成本的節能和新能源主要發展方向之一；目前主要在轎車和大客車上發展混合動力汽車，在產業化過程中逐步降低成本、提高車輛可靠性。
　　國產自主研發的部分混合動力車我認為有代表性的有：1.奇瑞A3柴—電混合動力車；2.比亞迪雙模F3DM混合動力車；3.一汽奔騰B50Plug-in混合動力車；4.一汽解放牌混合動力城市客車。
　　純電動汽車：關鍵是充電電池
　　用普通工業、民用電源充電的純電動汽車是一種理想的動力汽車。
　　純電動汽車最關鍵的是充電電池。國內外多年研究開發都主要在解決電池的壽命、重量、體積、價格、充電時間、充電裝置、續航里程、電池報廢處理等問題上下功夫。電動汽車已列入國家重點鼓勵發展的主要目標，有可能成為節能減排、低價運行的城市汽車發展的主導方向之一。
　　近年來，國內比亞迪公司在電池綜合性能開發上有重大的突破，解決了電動轎車價格和普通汽車相近、電池壽命、快速充電、續航里程等一系列重大問題。
　　比亞迪在轎車整車上也解決了最高車速、加速時間、爬坡度、制動距離等整車性能和普通汽車相近的指標，這樣的成果將走在國際前沿的領先地位，為產業化開創新局面。

　　上圖是比亞迪自主研發并產業化的e6鐵電池純電動車，百公里耗能19度電，續駛里程300公里以上，是目前世界續駛里程較長的純電動轎車之一。
　　LPG、CNG汽車：替代性力量
　　LPG、CNG汽車已具成熟的技術，在資源和加氣站方便的條件下逐步推廣也是汽車燃料多元化方向之一，可以提高排放技術和經濟運行水平，由于常態液化石油氣和壓縮天燃氣都是氣體，在具有壓力，液態條件下的儲、運、加氣等商業運行中都需要較大的投資，而天然氣資源也是有限的，它只是替代汽車燃料多元化的一個分支。
　　甲醇燃料汽車：最符合國情
　　2007年7月，北京出版了一本“跨越油氣時代：甲醇經濟”的譯書，原來由美國著名有機化學家、諾貝爾化學獎得主喬治·奧拉于2006年出版的專著。
　　石油既是主要能源，又是核心化工原料，隨著石油資源減少，能源和化工兩個領域面臨危機，“甲醇經濟”概念是作為應對油氣時代后解決能源、化工問題的新的可行途徑。
　　在我國能源資源現實條件下，煤制甲醇比較現實，特別用高硫煤制甲醇，還可凈化出純度較高的工業用硫；焦爐氣、煤層氣、天然氣和小化肥聯產都可制取甲醇，價格便宜。
　　近10多年山西、陜西、四川、河南、山東、浙江、貴州、黑龍江、寧夏、江蘇等省的企業、研究機構、大學都在進行M15、M30、M40、M50、M85和M100甲醇車的開發、試驗和試運行；山西省現有1400多輛全甲醇M100出租車、大客車、中客車在商業運行；山西省在省范圍內推廣普及M15甲醇汽車的運行。
　　太原理工大、東方發動機研究所和佳新公司、凈土公司、濰坊柴油機廠、江西發動機廠等企業合作，開發了469、468、R6B、698等全甲醇電噴發動機，壓縮比進行調整，汽油和甲醇的耗量達到1：1.3—1.5的替代比、排放可達國Ⅳ、國Ⅲ，動力性優于汽油機。
　　奇瑞、華普等汽車公司已開發了靈活燃料汽車，替代比可達1：1.6，排放可達國Ⅲ、國Ⅳ。一汽和山西靖燁公司合資生產6102全甲醇發動機并開發替代柴油的16噸自卸車，第一批2輛已在山西進行拉煤試車中，兩輛拉煤王甲醇自卸車已各運轉了1.5萬公里，運轉狀態很好；2010年4月，一汽靖燁發動機合資公司新開發的6110全甲醇發動機，已在一汽30噸卡車上匹配裝車，現在山西晉中試運行測試中。
　　在技術上已解決了甲醇汽車的冷啟動、熱氣阻、溶脹、腐蝕、非常規排放甲醛超標、滲燒甲醇汽油的分層等問題，也規范了輸配、加注等商業營運中的問題。
　　在山東兗礦已投產的30萬噸/年系統中，用高硫煤制甲醇過程中可回收99.7%硫并在系統中把產生的CO2的42.3%回收制醋酸和尿素（并擬逐步提高CO2回收率）。這是全球煤化工技術目前的最高水平。
　　甲醇飲用可致死和致盲，但在國內外幾十年的化工、燃料行業按規程操作的大量連續運行中，未發現對人和環境的影響。
　　用高硫煤在一定的生產規模條件下，煤制甲醇的經濟性在石油40美元/桶時仍有很強的競爭性。
　　德國、美國在上次石油危機時都曾開發過甲醇汽車，由于石油價格緩解未能大量產業化。
　　二甲醚燃料汽車：起步階段
　　甲醇脫水即二甲醚，是柴油機的理想替代燃料。清潔排放，可達國Ⅳ標準。
　　國內二甲醚汽車開發和二甲醚大量生產都還處于起步階段，其生產成本和汽車使用的經濟性都比甲醇高。但常溫常壓下二甲醚呈氣態，輸、配、加注都需要專供系統，所以在產業化前還需對汽車專用柴油機供油系、高壓共軌系等進行匹配。
　　煤制油：有待試點
　　煤制油是指由煤直接液化法和間接液化法合成汽、柴油，二戰期間德國曾用直接法生產過油品，達到423萬噸/年，南非、美國用間接液化法建示范性工廠。我國神華集團在內蒙用自主研發技術建100萬噸/年的示范工廠，已于2004年開工，2009年試運轉后擬再改進提高。
　　煤制油缺點是單耗高，3〜4.5噸煤/噸油；水耗也較高，12噸水/噸油以上；生產場占地面積較多；投資較高。
　　煤制油在我國剛處于起始摸索階段，有待示范工程試點總結后再決定今后的產業化方向。
　　乙醇汽車：不會有大發展
　　乙醇由甘蔗、玉米及含纖維素農作物發酵制成，是理想的可再生的清潔能源，以純乙醇、乙醇汽油（E10—E22）和混合燃料（乙醇60%+甲醇30%+汽油7%）等三種配比供汽車燃料。其主要性能、排放和汽油相比稍優或接近。
　　巴西全國全部使用發展乙醇汽油已有近20年歷史，是世界惟一不供應純汽油的國家；美國推廣E10—E80乙醇汽油多年，全美有500萬輛靈活燃料汽車（FFV），耗乙醇超過2000萬噸/年，2007年用20%的玉米生產乙醇，替代汽油量占全年總耗量的3%；目前國內外正大力開發利用木材、木屑、木薯、甘蔗渣、甜高粱等生產的乙醇，英國、荷蘭、德國、南非、泰國、奧地利在積極推廣乙醇汽油替代工作。
　　中國已有9個省推廣乙醇汽油（E10），年用乙醇量約130萬噸，成本為6000元/噸左右。國家為乙醇生產廠補助1500〜2300元/噸，平均每噸乙醇耗糧為3.8噸。
　　中國是13億人口的大國，用糧食生產的乙醇，以及乙醇原料和糧食作物爭地在中國都是不可取的。所以乙醇作為汽車燃料在中國不會有大發展的條件。
　　生物柴油和生物質能：產業化前的準備階段
　　生物柴油是從油料作物或廢棄油脂中通過酯交換過程產生的可替代汽車燃油的油品；生物質能是由農作物廢料、秸稈、稻谷殼、花生皮等，混合部分廢橡膠、廢輪胎、廢電纜皮等有機物在添加劑和一定溫度及壓力作用下產生的液態和氣態可燃物質，是利用部分可再生能源材料代替汽柴油。
　　目前國內對生物柴油和生物質能產品都在研究階段，經過了實驗室和中試階段，已有3000噸/年中試裝置在運轉，在已經取得一定成果基礎上正進行產業化前的準備階段。
　　燃料電池：有望成為本世紀中后期的主導方向
　　氫氣和空氣中的氧在常溫下通過高分子質子膜（或電解質）的催化作用生成電、熱和水的電池，理論上熱力學效率可達93%，是目前人類效率最高的清潔能源裝置，具有廣闊的發展前景。
　　全球各主要工業化國家都非常重視各類燃料電池的研發和提高，目前要解決的最主要的問題是：①氫的經濟來源、運輸、儲存；②質子交換膜如何經濟地大量產業化，目前只有美國杜邦公司一家能生產價格高昂的氟碳聚合物（Nafion）;③開發出質子膜兩側的含鉑催化劑的低價代品；④解決好燃料電池使用中的安全運行問題。
　　國內外都在積極全力研發燃料電池，在解決好規模化產業經濟運行中的一些問題后，有可能成為本世紀中后期汽車新能源的主導方向。
　　氫能：較長時間內會處于研發階段
　　19世紀末，20世紀初歐洲一些科學家曾提出過“氫經濟”的課題，氫氣能應用于飛艇，也曾引起汽車界的興趣，由于1937年興登堡號飛艇大火以及隨后石油、天然氣價格大幅下降，氫燃料的研發才逐漸收縮。近期，氫作為交通工具的能源，又引起工程界的重視。
　　氫作為燃料是一種清潔的地球上取之不盡的能源，但其獲取、運輸、儲存及動力裝置等方面存在大量安全、經濟性問題，有待在實踐中逐步解決，在今后較長時間內應該是積極研發，并逐步為氫氣產業化做好充分準備。

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吉利樣本：汽車自主品牌的嬗變之路

　　中國質量萬里

　　文/本刊記者宿希強

　　吉利掌門人李書福最大的一個優點是，說實話。從“給我一次賠錢的機會”到“汽車就是四個輪子加一個沙發”再到北京國際車展上的“我們的汽車公司都是很可憐的”，驚人之語透出的是一股難以言說的辛酸之氣。
　　個中滋味當然不是吉利所獨自品嘗的，所有的中國汽車自主品牌應該心有戚戚焉。“中國自主品牌長期以來是追著前方遙遠得看不見的對手去與人競爭，這個距離因為雙方都在加速發展而沒有縮小的趨勢。當你研發出自然吸氣發動機時，對手擁有了渦輪增壓。當你擁有了機械增壓時，對手擁有了DVVT；當你處心積慮高代價進口了CVT變速箱高高興興地與自己產品上的發動機相匹配之時，對手研發出了DSG變速箱與TFSI發動機的組合。國外是單項獨進全面爆發，中國是全面跟進單項達標……以市場換技術30年了。結果是市場貢獻出去了，全國大多數消費者熱熱鬧鬧歡歡喜喜地去買外國人擁有知識產權的、給外國人很大一部分利潤的外國品牌車型而對自主知識產權產品不屑一顧，而合資企業的外方對中方自主創新的訴求和渴望卻不屑一顧，置若罔聞，視而不見。”資深汽車評論員曉程曾如是激烈地分析。
　　但吉利還是創出了一條“蛇吞象”的新路子。兩個多月前的3月28日，中國吉利控股集團有限公司宣布已與福特汽車簽署最終股權收購協議，獲得沃爾沃轎車公司100%的股權以及相關資產。有媒體如此煽情地評價其給人們帶來的沖擊：你在街上看到VOLVO汽車的標志，可以帶上一點自豪地說，這個國際頂級品牌汽車，是中國車了。
　　就目前達成的協議看，吉利以18億美元的代價，獲得了沃爾沃100％的股權，拋開未來的運營不論，在資產負債表層面，吉利付出的18億的成本絕對物有所值：沃爾沃轎車目前凈資產評估值超過15億美元，吉利獲得的不僅有沃爾沃轎車的9個系列產品、3個最新平臺的知識產權，接近60萬輛產能、自動化程度較高的生產線，以及2000多個全球網絡及相關的人才和重要的供應商體系，4000名高素質研發人才隊伍與體系能力，卓越的低碳和能滿足歐6和歐7排放法規的10款整車和3款發動機，接近60萬輛生產能力的自動化較高的生產線，這包含了沃爾沃轎車相關的知識產權。能夠將這些優點集于一身的高端汽車品牌，唯有沃爾沃，就其在中國市場的認同度而言，2009年暴增80％的銷量已經給其未來投下了贊成票。經濟學家馬光遠評論說，這個收購，很顯然，在大大提升中國汽車產業的技術定位、改變中國汽車產業的低端現象上，都極具意義和想象空間，將大大改變中國汽車產業目前低層次競爭，甚至假競爭的格局。
　　這樣物超所值的并購，其操盤手何以是遠稱不上強大的吉利？
　　李書福給中國汽車自主品牌的發展又提供了一種思路，那就是走出國門，掌握競爭的標準、跨越競爭的門檻，與競爭對手進行對等的競爭，這就需要思考，要達到這樣的水平，中國汽車憑借什么？應該做什么？

　　吉利13年：生存與蛻變
　　與同為中國自主品牌、已創造奇跡的奇瑞、比亞迪相比，吉利可以說是奇跡中的奇跡。在收購沃爾沃之前，吉利很長一段時間內處于掙扎求生存的狀態。和奇瑞相比，身為國有企業的奇瑞，早期不僅在資金、土地、人才上得到地方政府的支持，還占據了當地的出租車市場，在無法拿到汽車生產目錄時，亦可得到上海汽車集團的支援；和比亞迪相比，2003年左右進入汽車行業的比亞迪，每年手機電池上的收益就高達10億元，資金上優勢明顯。而草根的吉利汽車2002年才進入汽車生產目錄，正式獲得轎車的生產權，2002年前后才裝備上從韓國購買的現代化生產線，2004年才正式建立起4S銷售網絡，2005年才全部完成公司上市以及股權的理順。
　　吉利存活下來，唯一的殺手锏曾經是“低價”。
　　早在2000年前后，吉利汽車推出的2.99萬元的車型“吉利豪情”，比同類競爭產品天津夏利便宜了一半左右的價格，創造了中國汽車價格最低的紀錄。隨后的“吉利美日”、“吉利優利歐”和“吉利豪情”共同構成了吉利低價汽車體系的“三駕馬車”。這一低價汽車戰略的直接結果是，中國汽車市場重新洗牌，“降價”、“提高生產效率”、降低利潤成為關鍵詞；同時，中國工薪階層和農村家庭擁有汽車數量直線上升，曾風靡一時的黃色“天津大發”退出歷史舞臺。
　　但最近幾年，初步完成原始積累、已成氣候的吉利顯然開始對自己身上的“低價”標簽感到不滿。李書福已經不止一次對外宣稱，“4萬元以下的車子堅決不做了”，他也在2008年接受記者采訪時表示，“我們的產品沒有尊嚴，售價總是比人家便宜，總是被人家低看一眼，這個局面最起碼我是接受不了。”
　　2008年下半年，李書福徹底讓老三樣吉利豪情、吉利美日、吉利優利歐退出了市場，而代之以新三樣吉利自由艦、吉利金剛、吉利遠景。并于2009年推出了新品牌帝豪和新的小型車熊貓。
　　醞釀戰略轉型，據吉利集團新聞發言人楊學良介紹，提到日程上來的時間大約是2007年。比如在全球征集新的吉利車標，實行“多品牌戰略”等一系列措施，并在理念上從追求企業利益最大化，轉向消費者、經銷商、供應商的整體利益最大化。吉利的口號也從“造老百姓買得起的好車”轉為“造最安全、最環保、最節能的好車”。
　　2008年末的金融危機強化了吉利的這一戰略。金融危機背景下，外資品牌的海外市場全面縮水，中國成為主要的救命稻草——外資品牌紛紛通過合資廠商大幅降價，搶占原來本土品牌盤踞的5萬元至8萬元的低價車市場。同樣是新車型的腳步，同樣是小型化、低車價，殘酷的競爭下，吉利的空間明顯受到了擠壓，“想要活下去，就必須洗心革面。”吉利集團副總裁、吉利汽車銷售公司總經理劉金良說。
　　也就在這一時期，福特汽車釋放出了出售沃爾沃品牌的信息。李書福牢牢抓住了這個機會。
　　吉利收購沃爾沃被冠上了好多標簽意味明顯的詞匯，如“迎娶豪門”、“蛇吞象”等等。這并不奇怪，要知道，2009年，吉利實現銷售收入165億元，而沃爾沃2008年的總收入約合人民幣1000億元。
　　在已過去的金融危機彌漫的2009年，吉利實現整車銷售33萬輛，同比增長48%；實現銷售收入165億元，同比增長28%；資產總值達到230億元，同比增長64%；激烈的國內市場競爭中，吉利保持住了行業的十強地位。這樣的成績單還是給了吉利足夠的底氣，盡管和比亞迪等對手相比，還遜色不少。
　　但當時吉利能否并購沃爾沃成功并不被業界廣泛看好。觀察吉利的發展史，李書福掌舵的吉利之所以成功靠兩點，一是快，效率高，二是靈活的體制，旗下各個部門充分授權，積極性高。這都給吉利內部營造了一種良好的小環境。據媒體披露，吉利汽車寧波北侖基地總裝廠曾發生“整車出現故障”的問題，后經排查，問題在于一個零部件稍稍過長。吉利汽車領導層迅速決策，“甚至用剪刀剪下多余的部分，也要先保證生產”，結果，不出半天就解決了問題。而“同類問題東風汽車集團需要層層請示、批復、開會討論，還需要辦各種手續”，至少需要兩個月時間。
　　但從另一個角度觀察，這也暴露了吉利在內部管理上不夠嚴謹統一，缺乏系統的現代管理思想體系。
　　在吉利事業之初，為了吸引投資，李書福曾憑借個人信譽四處拉資金，結果是，早期吉利汽車的土地、廠房和汽車制造是李書福搞的，但為吉利汽車配套的車身一分廠、車身二分廠、發動機廠等都是由各個老板投資、投入運營的，類似一種承包制度。一直到2008年，吉利才通過重組，把旗下5家合資企業91%的股份收入懷中。但在實質性的管理上，特別是日常管理工作中，執行力不足還是一個重要問題。這也直接導致了吉利汽車的產品質量不夠穩定——在吉利汽車內部，寧波生產基地的能力最強，產品質量最穩定，而新成立的湘潭基地的產品穩定性則相對不足。
　　不過人們還是小看了李書福的運作能力。曾跟蹤李書福收購沃爾沃全過程的經濟學家馬光遠后來分析，這個一開始被認為門不當戶不對的收購，之所以能夠成功，是因為蘊含了諸多的成功要素：首先，李書福為收購組建了強大的中介團隊——著名的富爾德律師事務所，專門負責財務數據的德勤，總體協調的洛希爾投資銀行，公關顧問博然思維集團——這個中介團隊，放到任何一起跨國并購中，都堪稱“夢之隊”，很顯然，這是一起非常專業的收購；其次，吉利是民營企業，這個身份使得國字號在海外收購中屢屢碰到的“政治障礙”減為最小；第三，吉利13年，從無到有，從國有占完全主導的汽車市場中硬生生殺出一片天地，其生存能力和面對困難的應對能力不容置疑；第四，李書福對沃爾沃各方利益主體的尊重，將其不凡的周旋能力發揮的淋漓盡致。一開始強烈反對的研發團隊和公司高層，一直抵制的工會，乃至于態度陰晴不定的福特公司，李書福都表現出了對對方相當的尊重，并且贏得了對方的信賴，讓對方看到了沃爾沃東山再起的希望，而不是下嫁的屈辱。這和很多國企在海外收購中表現出的草根、狂妄和青春期躁動形成了鮮明的對比。
　　新沃爾沃：擔憂與期待
　　當然，對于吉利而言，海外并購成功是一回事，而能否整合成功又是一回事。印度的TATA在收購路虎之后，路虎依然是世界最頂尖的越野車品牌之一，吉利能否同樣如此？
　　自1999年被福特收購以來，沃爾沃就一直處在虧損狀態。其中2008年沃爾沃虧損了16億美元，2009年虧損9.34億美元。李書福為沃爾沃扭虧開出的第一劑藥方是迅速擴大產銷量。“沃爾沃的研發投入跟奔馳、寶馬差不多，但規模卻遠小于奔馳和寶馬。
　　雖然沃爾沃有大量的知識產權和技術，但由于規模相對較小，每輛車的成本較高導致虧損。我們要想辦法把沃爾沃的技術充分發揮，擴大產品銷量。規模擴大了，單車成本降低了，利潤就出現了。”據了解，吉利已經為沃爾沃品牌制定了復興計劃，包括每年都會有新產品下線，保障開發費用，擴展產品線等。目前，沃爾沃在全球的年銷量為40萬輛左右，而根據李書福的規劃，沃爾沃的年銷量將在四五年內達到近100萬輛。
　　中國汽車工業協會專家委員會專家、原一汽副總工程師榮惠康認為，吉利整合沃爾沃品牌過程中，一定要保證原有的生產體系不打亂，開發體系不打亂，銷售體系仍要保留好。“這是吉利能否整合沃爾沃品牌成功最重要的一個坎。”
　　也有專家提醒，沃爾沃品牌既是吉利品牌得以提升的資產和資源，但反過來也成為吉利成長的阻礙和掣肘。為什么李書福要分清吉利和沃爾沃兩個品牌？因為吉利雖然收購了沃爾沃，但吉利的品牌還未成長到可以接納、吸收、重塑沃爾沃品牌的地步，從品牌而不是資金的角度來說，吉利比起沃爾沃來，是個“弱者”，弱者并購強者，要嚴控品牌自傷。
　　在2009年末某汽車網站的一項調查中，許多消費者心目中還保持著十年前對吉利的印象：價格低、品質低。但實際上應該承認，吉利近年來像金剛、遠景、自由艦，以及帝豪、熊貓等系列的品質都已經大大提高。
　　此前，上市不久的吉利熊貓在國家轎車質量監督檢驗中心的測試中獲安全五星成績。“吉利熊貓C－NCAP五星成績，標示著自主品牌小型車被動安全技術已經與國際接軌。”吉利集團新聞發言人楊學良對記者說，“吉利開始了向低、中、高端全面覆蓋的分品牌戰略時代。”
　　在并購沃爾沃之前，吉利收購中譽的新聞中，曾透露出這樣一條重要信息：吉利將借助中譽汽車位于杭州蕭山區臨江工業園區的土地投資、建設吉利汽車技術中心，并將建設國內一流的安全碰撞中心。
　　種種信息表明，吉利提升品質與品牌的愿望之強烈。但在品牌的全面品牌管理方面，吉利何時實現“量—質—技術—總成—價值—品牌”的嬗變與突破，形成中國汽車自主品牌的核心競爭力，尚有待時日。
　　在業內樂觀人士看來，擅長成本控制是民營企業的優勢，也是吉利汽車近年來發展迅猛的重要原因，沃爾沃被吉利收購后，可以充分利用吉利控制成本的經驗迅速扭虧為盈，擅長成本控制的吉利收購沃爾沃，是相得益彰充滿前景的。李書福也多次自豪地談到自己的成本控制優勢。“澳大利亞DSI變速器公司原來計劃設一個廠，投資預算10多億元，但后來我們為它預算5億元就能做好這個項目。”
　　但李書福將迅速擴大沃爾沃產能的做法，和引以為豪的成本控制優勢，也使一些消費者對新沃爾沃的質量水平與安全性能產生了隱憂。此前，吉利曾表示過，收購沃爾沃后，“可能會將部分配件改為從國內采購”。
　　中青在線汽車頻道的調查顯示，在654名受訪者中，近四成消費者擔心被吉利收購后，沃爾沃的質量水平和安全性能會下降，并對會否購買吉利旗下的沃爾沃汽車猶豫不決。
　　而對于將在華生產的沃爾沃，中國質量萬里行記者市場調查顯示，超過六成的消費者期望，沃爾沃有較大的降價空間，“吉利有給汽車降價的能力，為什么不能讓百姓開上品質好、價錢低的好車？”一位消費者說，“10年前吉利能改變汽車市場格局，10年后當然也應該能。”
　　“沃爾沃的安全性能，吉利特色的價位，譬如S40、S60等車型的吉利同平臺版，價格只有原沃爾沃車型的一半……那就再完美不過了。”一位女士如此描述她心中的中國沃爾沃。
　　也許，每個人都有自己心中的沃爾沃。
　　而李書福再一次出人意料地打起了“道德”牌。在新浪網組織的汽車論壇上，李書福在提到吉利“戰略轉型”的口號時說，“戰略轉型首先就是說，重點強調企業的道德品質。我們戰略轉型要打企業的道德品質戰，打產品的質量戰、技術戰、品牌戰，而不是簡單打價格戰，這是吉利戰略轉型基本的出發點、立足點。我們講的每一句話都要負責任，作為一個企業，現在大家都在講社會責任，而這個社會責任首先就不能騙人……所以，我覺得作為一個汽車公司，如何真正承擔社會責任，他的原始點、出發點、歸屬點必須是誠信，這很重要。”
　　美國人在二戰前說：“通用就是美國。”自主品牌中，不遠的未來，誰會成為中國的“通用”呢？

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　　相信吉利已做好準備
　　J.D.Power亞太公司是一家專門從事顧客滿意度研究的咨詢服務公司。它在中國主要服務汽車行業，已經有10年的歷史。其每年的調研報告已成為汽車企業及業內人士公認的最權威報告。
　　近日，中國質量萬里行記者就吉利收購沃爾沃采訪了J.D.Power亞太公司調研總經理梅松林博士。
　　他說，這個問題非常好，我盡量簡潔地回答。 –
　　吉利收購沃爾沃是繼上汽收購雙龍后中國汽車企業立志走向國際市場又一重大嘗試。并購國際優秀品牌以及優良資產是中國企業參與國際分工的途徑之一。近些年，全球汽車行業的并購案例相當多，然而成功的并不是很多。的確，跨國并購往往會出現很多不可預測的風險，并且有些風險超越了并購方的掌控能力。相信吉利管理團隊已做好迎接挑戰的準備，他們的信心，實力和決心將很有力地幫助他們克服各種不可預見的困難，加上中國快速發展中的豪華車市場，將極有利擴大沃爾沃品牌今后的成功。（高子新）

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中國制造高檔汽車的時機遠未成熟

　　——訪清華大學汽車研究所所長陳全世

　　中國質量萬里行

　　文/簡易

　　吉利收購沃爾沃，是中國人的驕傲，被業內外許多人士稱之為“中國汽車業轉型的新紀元”。
　　然而，清華大學汽車研究所所長陳全世日前在接受本刊專訪時表示，我們應該低調一些，吉利此舉的成敗各占一半，從上汽收購“雙龍”等失敗的先例來看，中國汽車業能否走出跨國收購的怪圈，尚需更多的冷靜觀察。
　　現在收購沃爾沃并不是最好時機
　　陳全世說，從目前收購事件本身來看，只能表明我們目前具備了跨國收購的能力，但他明確表示，現在收購沃爾沃，并不是一個最好的時機，因為國際高檔汽車市場還未恢復，沃爾沃今年一季度仍虧損約2億美元，今年底或明年初可能會相對好一些。據此，他說目前吉利并未向外界透露收購以后的發展計劃和做了哪些充分的準備工作，所以，對吉利在此時間點上的收購行為，只能表示謹慎樂觀。
　　對于人們普遍擔心的吉利與沃爾沃文化不相容的問題，陳全世也提出了同樣的質疑。他說，美國人收購沃爾沃后沒能使其走出困境，其中的歐美兩地文化差異是阻礙之一；如果說他們之間在文化和價值觀方面是量的差別，那么中國與歐洲在文化上可能就是質的差別。沃爾沃在瑞典和比利時有兩個大廠，李書福能到那里裁減員工嗎？基本上是很難的。盡管吉利聲稱已有國際化的專業管理團隊，但那與具體執行還是兩回事。從世界汽車發展史上看，跨國收購公司成功的案例很少。
　　但是，如果吉利在國內以合資方式建廠制造沃爾沃，那么贏利的可能性就很大。陳全世分析說，目前與中國合資的國際品牌，都是賺錢的。從這一點來說，中國有志向和眼光的企業，最好把國際品牌在國內的股份買回來，這才是國內汽車業的優質資產。
　　中國尚未掌握汽車制造核心技術
　　中國人都能進入太空了，為什么還造不出高檔汽車？他說，這是因為到現在我們還沒有掌握汽車制造的核心技術，如發動機、自動變速箱、承載式車身設計等。更重要的是，在什么是高檔車、豪華車的相關理念上，人們還沒有統一的標準和認識。在汽車生產企業的質量管理上，一方面是死板的教條，另一方面又投機取巧。
　　陳所長說，像很多行業一樣，中國的汽車制造業也都信奉“企業就是要追求利潤最大化”的所謂目標，而利潤最大化的主要手段，就是降低成本，總是希望投入最少，產出越多。這種理念，只能導致惡性競爭，降利也壓質，假冒偽劣叢生，許多汽車上的電子原器件質量不合格，就是這種理念導致的結果。更幼稚的做法是，一些企業把降低成本省下來的錢，沒有用在服務上，而是用在了廣告上，以為名聲就是名牌。作為高科技集中的汽車制造業如此，對于其他行業的一些投機取巧的現象，就容易理解了。
　　相比國內一些汽車企業的投機心理，國際品牌在研發高檔車的時候，簡直可以說是不計成本，追求盡善盡美。反觀我們的企業，研發投入少，實驗室缺乏，技術人員少并且地位和待遇相對低。缺乏一絲不茍和踏實、扎實做好品質的敬業精神，產品質量就很難保障和提高。他說，這種現象與當前浮躁的社會氣氛是密切相關的。每輛汽車有一萬多個零部件組成，哪一個環節不嚴格都會影響整車的質量，因此，要從一點一滴做起，汽車業才會真正向高檔次轉型。
　　中國汽車業應堅持走中低檔路線
　　中國能否造出自己的高檔汽車？陳所長坦言，從目前中國現有的企業條件來看，誰追求高檔豪華車越起勁，誰就付出的代價越大。他舉例指出，對中國企業來說，一個現實的兩難問題是，一方面需要更多的自主知識產權，以提高國產化率，制造屬于我們民族自己的汽車；而另一方面，對于市場來說，消費者對國產化率高的汽車品種，仍未建立信任，甚至不希望或者害怕國產化率高。在這樣的市場條件下，中國汽車企業要建立品牌信任，仍需要一個過程。
　　多年前，陳全世在訪問豐田公司時，曾談到日本與德國汽車業的對比。豐田方面介紹說，德國已有百年的汽車制造歷史，而日本與其相差30年，在豪華車上豐田很難趕超奔馳，所以，日本在高檔汽車的生產方面，很少有所作為。豐田多年來只有一個高檔車型；而本田基本上不做高檔車，皇冠也從來不與寶馬競爭，但這并不影響日本成為全球汽車業大國。
　　中國的現代汽車制造業，是從上世紀八十年代才開始的，充其量只有30年的時間。在日本人對汽車的開門、關門質量自愧不如德國車時，我們更沒有理由妄自尊大。中國汽車業應從中低檔起步，急躁不得，走路不穩，就更不能急著快跑。豐田此次召回事件，其原因固然有美國國內政治經濟因素，也是與豐田自身前幾年擴張太快有關，結果受到了市場的懲罰。從這一點來看，無論是對吉利還是其他中國汽車企業來說，研究失敗的教訓比總結成功的經驗，對我們來說，更為重要。

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　　汽車車級分類標準

　　車級通常以排量、車軸前后距離、售價等相關的重要技術參數作為基準進行分類。
　　按照中國大陸標準劃分為：微型轎車（排量為1L以下）、普通級轎車（排量為1.0〜1.6L)、中級轎車（排量為1.6〜2.5L）、中高級轎車（排量為2.5〜4.0L）、高級轎車（排量為4L以上）。
　　過去我國是以計劃經濟占主導地位的國家，市場意識不強，價格敏感度較差。當時轎車是按計劃分配式的模式銷售，以發動機排量來衡量轎車的等級，由此分為微型轎車、普通轎車、中級轎車、中高級轎車和高級轎車幾類。目前的通俗分類法：以價格為主，技術規格為輔。即將20萬元以上的轎車稱為中高級轎車；20萬元～15萬元為中級轎車；15萬元～10萬元為普通級轎車；10萬元以下為微型轎車或經濟型轎車。
　　歐系分類：德國大眾是歐洲最大的汽車制造商，也是最早進入中國轎車市場的企業，無疑它的轎車分類法具有代表性。德國轎車分為A、B、C、D級，其中A級車又可分為Aoo、Ao和A等三級車，相當于我國微型轎車和普通型轎車；B級和C級分別相當于我國的中級轎車和中高級轎車；D級車是相當于我國大紅旗等高檔轎車。該級別車的軸距越長、排量和重量越大，轎車的豪華程度也不斷提高。車尾的字母有G、GL、GLS等，沒有廠家的技術解釋，但大家都統一理解為G為基本型（Grand入門級）、GL為豪華型（Grande,Lux）、GLS為頂級車（Luxury, and Super）。由于國內的凱迪拉克加長版少有G，所以很多經銷商直接將GL解釋為基本型，GLS解釋為豪華型，反正只要人們認可這種稱呼就行。
　　美系分類：對美系分類標準，可從通用汽車公司的分類中略見一斑。通用公司一般將轎車分為6級，它是綜合考慮了車型尺寸、排量、裝備和售價之后得出的分類。它的Mini相當于我國的微型轎車；我國的普通型轎車在通用分類中可找到2個級別，即Small和LowMed；各家只對中級轎車的分類標準比較一致，即中級轎車Interm（B級）；中高級轎車即Upp－med，在我國相當于近幾年涌現最多、銷售最暢的奧迪、別克、雅閣等新型車；高級轎車相對應的是Large／Lux級別。

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　　中國汽車業大事記

　　1953年

　　毛主席為第一汽車制造廠奠基題字，這塊基石成為新中國汽車工業的第一塊基石。

　　1958年

　　第一汽車制造廠以“仿造為主，自主設計”的原則試制出東風CA71型轎車，這是中國自主生產的首輛轎車，第一個轎車自主品牌。

　　1984年

　　上海大眾合營合同在人民大會堂簽署，揭開此后的合資車企大潮，同樣也讓中國車市步入了“市場換技術”的境地。

　　1994年3月12日

　　國務院批準《汽車工業產業政策》。同年底，以原國家機械部名義召開了“國際家庭轎車研討會”，“家轎”概念正式提出。

　　2000年1月1日

　　國家質量技術監督局“車用無鉛汽油”強制性國家標準開始實施。