自2005年《京都議定書》正式生效后，全球碳交易市場出現了爆炸式的增長，我國也已經在北京、上海、天津、重慶、湖北、廣東和深圳七省市開展碳交易試點。但在現實生活中，碳交易似乎離我們依然遙遠。不過，3月29日，《全國碳排放權交易管理條例(審核稿)》(簡稱“送審稿”)的公布，讓人們切實感受到碳交易的步伐越來越近了。

　　對于汽車行業而言，碳交易的實施是機遇還是挑戰?行業應如何應對?這些已成為擺在行業和企業面前必須嚴肅思考的課題。

　　發展新能源汽車是趨勢

　　此次公布的“送審稿”中，明確指出國家發展和改革部門是國務院碳交易主管部門，負責碳排放權交易市場的管理和監督。各省、自治區、直轄市、計劃單列市、新疆生產建設兵團發展和改革部門是省級碳交易主管部門，配合國務院碳交易主管部門，對本行政區域內的碳排放權交易進行管理和監督。

　　在配額管理方面，“送審稿”指出，國務院碳交易主管部門根據國家溫室氣體排放控制目標以及重點排放單位情況等，制定國家排放配額分配方案，明確國家以及各省、自治區、直轄市、計劃單列市、新疆生產建設兵團的排放配額總量。國務院碳交易主管部門在國家排放配額總量中預留一定數量，用于市場調節，向新建重大建設項目分配配額等。而在分配原則上，為了通過排放配額的有償使用促進企業加強預算管理，國家排放配額分配采取免費和有償相結合的辦法，并逐步提高有償分配的比例。免費和有償分配的具體比例由國務院碳交易主管部門確定。

　　據中碳基金管理(北京)有限公司研究員馮翊宸介紹，目前在全國七個碳交易試點省市中，納入的企業有兩千多家，而在2017年全國建立統一的碳市場后，預計會有兩萬家企業納入。“中國碳交易市場目前尚屬于初期階段，就像正在成長的小孩子，不可能一下子把所有產業全部納入，所以納入碳交易體系中的強制控排單位大多是高耗能、高排放企業，涉及的行業有能源、電力、鋼鐵、冶金、水泥、玻璃和航空行業。”他說。

　　馮翊宸指出，對于汽車產業來說，油改氣、油改電是節能減排的主要方向。“目前在汽車行業，采用清潔能源的比例越來越大，新能源汽車已成為發展方向。”他說。

　　值得一提的是，“送審稿”的第十五條對新能源汽車配額管理單條列出，明確對重點汽車生產企業實行基于新能源汽車生產責任的排放配額管理，具體規則由國務院碳交易主管部門另行制定和頒布。據了解，中國汽車技術研究中心專家

　　黃永和參與了該規則的制定，但記者與其聯系時被告知，目前并不方便發表意見。

　　碳交易倒逼企業節能減排

　　“送審稿”第十六條規定，碳排放權交易的交易產品為排放配額、國家核證自愿減排量及相應的期貨等。

　　對此，馮翊宸解釋說，碳排放配額和減排量是碳交易市場的主要產品。其中，碳排放配額是由政府管理部門發放給企業的指標，并呈現逐年遞減的趨勢，旨在通過經濟手段倒逼企業做節能減排;而減排量則是替代或減少化石能源消耗的量，比如光伏風電項目發電后直接替代標煤排放所以就會產生減排量，業主方最終可將核證的減排量通過碳市場出售給高排放企業進行獲利。他進而指出，隨著排放配額的逐年遞減，企業需要面對節能減排指標的壓力，這就倒逼企業推進節能減排項目。

　　對于“送審稿”的出臺，北汽新能源總工程師陳平表示非常支持。他指出碳交易的實施對新能源汽車制造商是利好的消息，這使得企業可以額外獲得一筆收益。“美國加州早就有碳交易積分制，通過賣積分可以獲得收益，從而降低產品成本，這對企業和消費者都有利。”陳平說。

　　財政部部長樓繼偉在年初的中國電動汽車百人會論壇上透露，財政部正在效仿“加州模式”研究碳積分交易制度。據報道，所謂“加州模式”，是指美國加利福利亞州規定，在該州銷量超過一定數量汽車的企業，新能源車的比例必須達到ZEV法案 (Zero Emission Vehicle，零排放車輛計劃)的規定。未達標企業必須支付罰款，或者向其他公司購買碳排放積分，否則將被責令離開加州市場。如果按照這種方法推行，就意味著車企未來必須發展新能源汽車，否則要么花錢購買積分，要么接受處罰。同時，這也意味著，積分有多余的話，還可以出售、盈利。

　　“從長期來看，碳交易的實施無疑是對新能源汽車發展的推動和扶持力量。”陳平說。

　　汽車業碳交易道路依然漫長

　　目前我國的新能源汽車補貼正在逐年退坡，而碳交易則被視為防止補貼斷崖的替代扶持方案。但是在發展的過程中，仍將存在諸多困難。

　　首先是碳排放配額和減排量的核算。對此，有業內人士告訴記者，由于汽車使用的特殊性，比如使用的頻次、油耗等諸多不確定性因素，使得統計計算過程存在諸多干擾因素，因此減排量的核算將是難題。

　　其次，作為扶持新能源汽車發展的三種可行性方案，油耗限值、積分制和碳交易由三個不同的部委在牽頭推進。中國汽車工業協會常務副會長董揚公開表示，三部委各自在推自己的辦法的時候，互相之間都會受到影響。現在方向很明確，核心問題是如何成為一個完整、協調的政策管理體系。

　　再者，關于新能源汽車碳排放的問題，目前仍存在爭議。此前，新加坡就給特斯拉開出了罰單，原因在于特斯拉造車耗電也被計入碳排放量;而中國目前主要能源是火電，所以有觀點認為新能源汽車的碳排放量也是很大的。這種觀點上的爭鳴或影響技術路線的推進。

　　此外，業內還存在對配額指標或減排量不足的擔憂，即企業擔心如果碳交易制度實施后，需要花費額外支出去獲得配額指標或排放權，從而增加成本。此前，韓國政府在推進汽車排放稅與碳排放交易計劃時，就遭到來自車企的巨大阻力，使得韓國官方作出了推遲施行汽車碳排放制的決定，碳排放交易計劃的價格與征收標準也大幅降低。

　　不過，在我國環境污染日趨嚴重的背景下，在我國履行國際環境公約的進程中，作為碳排放重要領域的汽車業，毋庸置疑，在我國碳交易市場的作用會越來越重要。