國家三包政策規定：汽車在碰撞時安全裝置無法按規定的功能起到應有的保護作用，如安全帶、安全氣囊或座椅固定裝置的失效，汽車行駛中駕駛員或乘員車門自行打開，都將被視為“安全裝置失效”。
但這些糾紛解決或者政策的落實，最后都歸結到一個問題：什么情況下屬于“安全裝置失效”?
《中國質量萬里行》記者進行了調查。
廠家解釋理由千篇一律2014年9月26日，長春的潘先生購買新車奧迪A4L，10月6日在四平發生交通事故，事故大隊鑒定為當時車速在100-110邁撞擊環島。這種情況下車內8個安全氣囊一個未彈出，造成車內主副駕駛2人受到嚴重傷害，主駕駛鼻骨骨折、右眼下角面部縫合約20針，副駕駛傷殘鑒定為8級。
4S店檢查事故車后，回復說“氣囊不存在問題”。隨后10月23日奧迪因氣囊問題全球召回A4L，潘先生的問題仍遲遲未獲得解決。
在汽車使用過程中，無論是豪華車還是經濟車型，都出現過安全氣囊在發生事故時未打開，導致人員傷亡的嚴重后果�！吨袊|量萬里行》記者調查發現，但凡遇到這類事，消費者討說法時，得到的幾乎是千篇一律的回復：安全氣囊爆開需要看撞擊的力度及角度，如果沒有撞到氣囊感應模塊，即使事故再嚴重，安全氣囊不彈出也是正常的。
業內汽車專家指出，安全氣囊在何種速度、多大撞擊力的情況下起爆，行業并無具體規定。由于缺乏統一標準，各品牌制造廠家通常都會給出“角度不對”、“速度不夠”、“沒有撞到撞擊點”等并非車輛質量問題的理由。
統一標準難制定國家轎車質量監督檢驗中心副總工程師朱西產博士認為，安全氣囊的技術參數，如起爆速度、角度，目前還沒有統一的定義，也沒有國際標準或者法規。對于氣囊系統的匹配，在產品開發過程中都是各個企業依據自己的標準進行的，還沒有國際通行的標準、法規來規定氣囊的起爆速度等技術參數。
在安全氣囊的開發上，美國的安全氣囊是作為被動約束系統開發的，要求安全氣囊能夠對人體的頭、頸、胸部進行全面保護，并且要保護未系安全帶的乘員。而在歐洲，開發安全氣囊產品時安全帶已經強制佩戴，安全氣囊只是作為輔助約束系統。我國裝車的安全氣囊系統，控制單元設置的點火門檻值大部分是按照歐洲的設計理念設置的。
“事實上，汽車安全氣囊在出廠時不僅有嚴格的國家標準執行，企業本身還有自己更為嚴格的企業標準，因此僅僅針對汽車安全氣囊這個零部件而言，相關的標準已經有了。”同濟大學汽車學院教授王宏雁博士進一步指出，安全氣囊安裝到車里，也有相關的碰撞標準要求執行，這個標準也是有的;至于汽車在行駛時，什么時候該爆發、爆發的角度應該是怎樣的，這樣的標準很難制定，因為具體事故中，乘客所處的位置和當時的狀況不同，需要具體分析，很難制定一個統一的標準。
針對有媒體“中國目前在安全氣囊評價標準上‘一片空白’，而美國、歐洲、日本在安全氣囊方面卻早已有相應的立法”的相關報道，國家質檢總局在2014年2月28日就做出過回應：我國已經制定發布了三項安全氣囊零部件產品國家標準，但對于安全氣囊評價標準，尤其是在整車匹配的試驗方法和評價指標方面，仍需要補充大量的基礎試驗數據，質檢總局在相關科研項目中，已經安排了專門經費對這方面標準研制工作予以支持。
