本刊記者田磊發自重慶、四川
李杰峰是四川省井研縣一名普通的大貨車司機，2008年10月份，他給交通部、公安部等能管得著他的12個部委寄去了一封邀請信，“我愿意花兩萬塊錢，請這些部委的領導跟我跑趟車，看看現在公路上的亂收費、亂罰款到底有多嚴重？看看貨車司機的營生有多艱辛？”
“公路三亂”的話題已經多年沒有進入媒體的視野，如果不是李杰峰的大膽舉動，人們無從知道，這個有著3000 多萬從業者的行業并沒有在屢次整頓以及不斷的法律完善中獲得一個良好的從業環境，反倒是愈加艱辛。“就是讓交通部長、公安部長來經營一臺貨車，如果他們不違法，也一定會賠死。”李杰峰說，他敢肯定，全中國至少95%以上的貨車是在超載超限中違法運營。
一直以來，居高不下的物流業成本，都是妨礙中國經濟健康運轉的基礎性問題，高額的運輸業利潤到了哪里？被運輸企業拿走了，還是進入了執法者的腰包？近日，記者遍訪物流運輸的各個環節，李杰峰的話并不是危言聳聽，3000多萬貨車司機困頓的生存狀態背后的深層原因，是原本旨在保護路產路權的《公路法》卻在不斷的修訂和解釋中被地方路政執法者變成了牟利的工具。
被壓垮的貨車司機
“兩年多了，借錢買的車，快虧完了。”李杰峰說，他快被壓垮了，實在沒有辦法，才想出寫信這個大膽的想法。他的車是一輛核載8噸的東風卡車，他常走的線路是四川夾江到云南昆明，行程約1000公里，每個月4趟，除了繳納過路費、養路費等“正常”費用之外，還面臨無法確定的罰款，高的時候，每個月罰款數額都在4000元左右，“如果按照標準噸位合法運輸，每月虧損大約1萬”。
據有關統計，在中國，開貨車跑長途的有3000多萬司機，事實上，面臨著被壓垮困境的并不僅僅是李杰峰一個。記者在川渝兩地采訪時，四川省自貢市中通貨運中心提供了一份近幾月的收支表，更能說明問題。中通貨運一共擁有8臺6軸集裝箱卡車。以2008年前8個月的營業狀況為例，總收入290萬，而支出則達到了360多萬，其中過路費、養路費和罰款三項接近105萬。
“如果不是靠其他業務支撐著，我早就破產了。”中通貨運總經理王賢蒼說，如今，各條高速路都實行計重收費，如果超過一定重量，超過的部分都會按照一個復雜的計算公式加倍收費，收完費以后，旁邊坐著的路政和交警接著來罰款，交警還好，一般就只罰200元，路政則不一樣，一次最高能罰3萬。
所有這些加倍收費和罰款都是因為同一個原因：超重。交警依據《道路交通安全法》，給出的理由是超載，路政則依據《公路法》，給出的理由是超限。超載指運輸貨物的重量超過了汽車本身的核載噸位，而超限則是指車貨總重超過了公路工程技術標準。
2008年8月31日下午，中通物流的一臺貨車在成渝高速公路重慶入口處，先是被執法人員依據《道路交通安全法》罰了200元，接著又被依據《公路法》罰了2000元。
雖然早在2004年，交通部、公安部、發改委等七部委聯合組織全國統一“治超”行動，隨后，各地區都根據相關法律法規制訂了細則，各省細則都包括一條：對超限超載車輛的處罰，只能由一個部門執行。對同一車輛的同一超限超載行為，不得重復處罰。但是，兩部公路運輸的根本大法并沒有變，交警和路政仍然都擁有法律賦予的上路罰款的權力。而且，為了爭奪罰款，兩家各自規定了不同的標準，一輛貨車到底拉多少才算超載？該聽交警的還是該聽路政的？這是一個讓所有貨車司機們都撓頭的問題。
從某種意義上說，改革開放30年來，中國公路是靠司機們的養路費、過路費養活起來的，雖說公路歸國家所有，但事實上，司機才是中國公路建設的最大“出資人”，這個群體在繳納了各種沉重的費用之后，還要被苛刻的罰款所盤剝，卻又一直沉默不語。
李杰峰是一個大膽的人，他說，他不怕打擊報復，就是希望交通部的領導能跟一次車，但是，到目前為止，并沒有人理睬他的請求，記者詢問交通運輸部有關部門時，他們也稱關于此事暫時不接受任何訪問。李杰峰的同行們也都認為他是在做無用功，還不如多拉幾趟貨來得實在，不管是執法者還是被執法者，似乎早已習慣了失范的法律帶給中國公路長達10多年久治不愈的亂象。
混亂的標準
很多非本行業的人不理解，既然對于超載的處罰如此嚴厲，為什么司機都還非要超載呢？記者接觸過的貨車司機里，幾乎沒有一人表示會因罰款嚴厲而放棄超載運輸。“過路費、養路費和油費加到一起，再跟運輸利潤一比，完全是倒置的，不超載怎么活呢？”王賢蒼則說，這個問題很容易理解，守法經營相當于是自殺，違法呢，還可以看運氣，能躲過一單罰款就算賺了，躲不過，那就認倒霉，這么多年了，司機們也都已經習慣了。
9月27日，記者前往重慶市公路局收費大廳咨詢有關罰款標準時，正好碰上一名“倒霉”的山東司機，他正因為罰款的事跟辦事人員爭吵起來。司機名叫孫承波，服務于煙臺福昊物流，他的車拉著一臺法蘭，從成都出發運往無錫，在成渝高速重慶入口處，被攔了下來。“重慶和四川的標準不一樣。”孫承波說，他的車貨總重52噸，寬3.6米，在四川境內沒事，到了重慶，被告知，超重2噸，超寬10公分，必須辦理通行證，否則不給上路。”
為此，他跑去重慶公路局一共花了710辦證，“另外，路政還要收監護費，每公里50元。這樣算下來，90公里要4500元，這一趟下來，光是重慶境內，已經花了快6000元了。下次再也不接這邊的活了。”這個山東司機扔下這么句話，急匆匆地跑到銀行交錢去了。
孫承波所說的不同標準卻讓人疑惑，記者遍查交通部以及各地交通部門的有關法規條例后，才發現原來確如他所說，對于超限超載的管理和處罰，各個省區確實都在執行不同的標準，用得較多的是其中兩個。
以六軸及以上車輛為例，一是號碼為“GB1589-2004”的國家標準中規定為49噸，二是2004年交通部下發的《車輛超限超載治理工作的實施方案》中又規定為55噸，此外，還有1987年曾經公布的46噸。這兩個標準，各個省區均有引用，甚至1987年曾經公布的46噸的舊標準也在不少省區執行，比如，浙江2007年剛剛修訂的《公路路政管理條例》就規定為46噸。
對此，記者多次聯絡交通運輸部有關部門，希望能得到權威的解釋，但是，該部卻稱拒絕對此問題給予回復。不同省區、不同標準的現實讓司機們的守法經營變得更加不可能，同一臺車如果跨省運營，一旦跨越的是兩個不同標準的省區，將無從守法。不過，久而久之，司機們也已經摸索出了適應不同標準的方式。
對經常在本地跑車的司機來說，逢年過節，花點錢打點好經常跑車地段的路政和交警，就可省去不少罰款，至于到了外地，則有另外一套應付的辦法。中通貨運在自貢的貨車主要跑成渝高速，將四川的各種工業原料運到重慶港和瀘州港，此外，還要在上海港口接貨，將貨物運到長三角各地。“到了長三角那邊，要靠黃牛黨來躲罰款。”王賢蒼說。
如今，對于超載的檢測主要是集中于各個收費站里，對于貨車運輸司機來說，省區交界處的“治超站”被稱為鬼門關，只要過了關，基本就算躲過了罰款，王賢蒼所說的“黃牛黨”是指活躍于各個收費站附近的當地人，他們熟悉收費站里的路政和交警，更熟知他們的作息時間，只要給這些“黃牛黨”一點錢，他們總有辦法找到罰款人員吃飯或者休息的空檔時間，帶司機“過關”。
可疑的法律
當守法經營成為大多數從業者不可能實現的狀態，是這個行業的問題已經積重難返，還是法律本身的制訂或者執行出現了問題？對于公路上的執法者和被執法者來說，《中華人民共和國公路法》是一部根本大法。當年修訂《公路法》，很大程度上是因為隨著中國公路里程的飛速增長，需要有一部完善的法律來更好保護路產路權。
“新修訂的《公路法》里，最進步的一條是“國家采用依法征稅的辦法籌集公路養護資金”。中國青年政治學院副教授、北京展達律師事務所律師周澤說，可是1999年就做了如此規定，10年過去了，因為交通部門的利益，一直都沒有制訂出具體的實施辦法和步驟。
倒是另外一個原本不起眼的第四十九條“在公路上行駛的車輛的軸載質量應當符合公路工程技術標準”被不斷地強化和解釋，從而變成了各種罰款的最大依據。最初，《公路法》并沒有給出一個全國統一的超限標準，但對于這個明顯可以帶來執法收益的條款，各地交通部門很快就出臺了明確的可執行的標準，2004年當年，各個省區的《公路路政管理條例》紛紛出臺。
當年七部委還聯合搞了一場轟轟烈烈的“治超”運動，交通部不僅公布了一個統一標準，而且設置了極其嚴格的治理措施，規定超載車輛，必須當場卸貨才能上路。但是，那場“治超”運動只持續了3個月就結束了，尤其是在中西部資源省份，輸出的大都是原料性的低附加值產品，過于苛刻的超限標準造成物流成本急劇上升，嚴重地削弱了產品競爭力，很多西部資源性企業面臨滅頂之災，比如四川自貢的工業井鹽、眉山的元明粉都很快在沿海地區喪失了市場。
在地方政府的干預下，那場運動不得不停了下來，從那之后，各地所實際執行的標準不再統一了，執法方式也變了，不再要求卸貨，對于司機來說，不管是超重多少，只要交足了罰款，就可以堂而皇之上路。
這樣一來，旨在保護路產路權的《公路法》再也無法有效地保護公路，法律明文規定的脫離實際的標準和巨大的罰款額度，成了高懸在所有從業者頭上的一把刀，具體執法者則可以依靠寬泛的自由裁量權為自己以及所在的部門牟利。
每年在全國的公路上，針對貨車司機的罰款到底有多少？執法部門從來沒有公布過。采用最保守的算法，據記者接觸到的多數司機反映，一臺大貨車上路運營，如果跑一天只被處罰100元，那已經是最好的情況了。每月運營時間如果以最少的20天計算，那么每年每臺車的罰款數額至少有2萬元，“事實上，常年跑長途的，每臺車每天不止被罰100元。”王賢蒼說。
公安部公布的2007年全國機動車和駕駛人統計資料表明：中國載貨汽車保有量為10465404輛，其中，重型、中型汽車4248057輛，如果每臺車每年2萬罰款計，全國每年的罰款居然超過了800億。
伴隨著“執法經濟”的可觀效益，同時而來的是路政機構的迅速膨脹。《公路法》賦予了路政人員上路處罰超限的權力，并且規定每個縣級政府成立路政執法隊伍，負責轄區內的公路執法。據有關統計，2004年新版《公路法》施行以來，全國路政執法人員迅速膨脹，目前已接近10萬人。
旨在保護路產路權的《公路法》在不斷的修訂中淪為了地方路政執法者牟利的工具，在周澤看來，最主要的原因在于立法之初缺少利益主體的參與和博弈，“一部法律制訂時，他所規范的利益主體是否有充分參與，這是保證法律避免疏漏的基本條件，可是，在中國，現在做得還不夠，立法參與者不是官員，就是專家，而這兩種人都是不能取代相關利益主體的，部門立法的初衷更多的是考慮便于管理，這很容易被轉換成收費工具。”
困頓的現代物流業
混亂的公路壓垮的不僅僅是3000萬貨車司機，更能影響到物流運輸的一系列環節。瀘州港是四川省唯一的集裝箱貨運碼頭。9月26日，記者到瀘州港采訪時，業務部王經理正為超限罰款的事情發愁。“超限罰款加上計重收費，讓公路運輸的成本上升太厲害了。”王經理說，國家目前鼓勵搞多式聯運，這才是現代物流業發展的方向，可如今，整個集裝箱運輸成本，有將近50%要耗費在兩端的公路運輸上，聯運的價格優勢蕩然無存，已經與鐵路運輸的費用基本持平。”他舉了一個例子，一個40尺廂從成都運往上海，總成本大約在8500到9000元之間，其中，拖車至少要4500元。
四川是個資源輸出大省，全省的物資除了火車之外，大都依靠瀘州港和重慶港順長江水道運至長江三角洲，兩個港口也是最大的直接競爭對手。為了吸引貨車司機來港口，紛紛要求本地交通部門放寬收費罰款的標準，“目前重慶的政策是要先交錢辦理通行證，辦完之后，標準放寬到70噸，70噸以內都不再罰款。”重慶中集物流公司生產管理部經理劉民齊告訴記者。
“今年以來，我們也一直在向省交通廳做工作，希望對前往瀘州港的貨車超限治理標準能夠放寬些，否則根本就沒有辦法跟重慶港競爭了。”王經理說。他們提出的主要建議是希望對于對6軸集卡車，每月一次性繳納1000~2000元以后，交警和路政部門就不要再罰款。
一直以來，物流業成本過高都被認為是影響中國經濟健康發展的基礎性問題之一，中國物流成本占國民經濟生產總值的比例接近20%，比日本和美國多一倍左右，2000多億美元在物流環節中白白地損失掉了。
物流業成本居高不下的主要原因被歸結為企業規模不大、標準化、信息化程度低等行業原因。王賢蒼的中通貨運是個相當典型的中小規模物流運輸企業，中國的公路運輸企業目前大部分都是這個規模，并沒有大型運輸集團，即使有，也更多是只提供一個空殼，個體司機掛靠經營。在現有的“三亂”狀況下，個體司機跟路政、交警打游擊，躲避罰款，可以通過更加嚴重的超載來獲得生存空間，大型的標準化的企業沒有這個空間，反倒更加艱難，這也是大型公路運輸企業難以存活的原因之一。
在交通運輸部公布的十一五規劃中，明確表示鼓勵發展大噸位車、標準化的集裝箱拖車，但在實際的執法措施中，集裝箱卡車因為本身自重的緣故，往往是遭遇罰款最重的一種。“散貨車司機為了躲罰款，都喜歡開夜車，可是我們這樣的集卡車，因為港口的要求，必須白天走，罰款一個也躲不掉。”王賢蒼說，標準化的集卡車競爭力反倒不如散貨車，很多司機如今都又開始賣掉集卡車，重新開散貨，現在交通部的法規事實上是在一步步扼殺標準化的物流運輸企業。
當制造業的利潤日漸微薄，中國經濟的各個環節對于成本上升帶來的觸痛已經十分敏感，近兩三年來，國家商務部、發改委等多個部門不斷地發文、開會，希冀扶植現代物流業的快速成長，可是，這些措施并沒有取得顯著的效果，物流業占據 GDP的成本不降反升，中國經濟離健康運行越來越遠。
高昂的物流業成本里，有多大一部分是在為不完善的法律法規埋單，流入了執法者的腰包？這個行業所繳納的各種費用和罰款是不是早已遠遠超過了維護正常的公路秩序所需的資金？各大部委的領導真的應該接受李杰峰的邀請，跟車調研一趟。這不僅僅是3000萬貨車司機的生計問題，更是中國經濟健康發展的基礎性問題。
