一

新能源汽車的發(fā)展帶動了行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈不斷發(fā)展。

目前全國新能源汽車保有量約500萬輛，公共充電樁只有66萬臺，預(yù)計2025年全國新能源汽車保有量將達(dá)到2300萬輛。2025年要達(dá)到車樁比1:1的水平，還需要建設(shè)充電樁2150萬臺，缺口巨大。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2015年底，公共充電樁僅有5.7萬臺，截至2021年5月份，這個數(shù)字就翻了幾十倍，保有量為88.4萬臺。

今年1-5月，我國的充電樁數(shù)量增加了18.9萬臺，截至到5月為止，充電樁總量則是突破了187萬臺，充電站總數(shù)更是達(dá)到了6.5萬座。

目前我國的充電站主要集中在東南部區(qū)域，例如6.5萬座的充電站，廣東省有9603座，江蘇省有5998座，浙江省有5309座，這三個省份基本就占去了總量的三分之一，在被東南部占去了大量的充電站后，西部和西北部地區(qū)，充電站的數(shù)量就不太多了，對這些地區(qū)的消費(fèi)者而言，充電的便利性可能仍是個問題。

有人估計，現(xiàn)在全國范圍內(nèi)，大約有50%的客戶沒有辦法在居住地安裝家用充電樁。原因是多方面的。安裝家用樁的要求很明確：產(chǎn)權(quán)固定車位、小區(qū)供電容量允許、物業(yè)配合。未能實現(xiàn)擁有私人充電樁，屬于上述3條原因之一的，占比69%。

2020年3月，中央提出要加快新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，新能源汽車充電樁被列為“新基建”重點(diǎn)投資的七大新興領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)之一。11月，國務(wù)院辦公廳正式發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035 年)》，進(jìn)一步明確了對于未來5年、15年的新能源汽車的發(fā)展目標(biāo)：到2025年新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右，到2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領(lǐng)域用車全面電動化，充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)便捷高效。

如今在業(yè)內(nèi)，為電動車供電主要有兩種發(fā)展模式：一是充電模式，另一個是換電模式。

充電方向上，國內(nèi)主要有特來電、科大智能、奧特迅等公司；在換電方向上，A股市場有中恒電器、北汽藍(lán)谷等公司在涉足，到底該采用哪種供電解決方案成為了市場上爭論的焦點(diǎn)。

這兩種模式相比下，換電的方式有著其顯著的優(yōu)勢。換電方式相比之下更節(jié)約時間，在一個換電站內(nèi)，只需要3-5分鐘的時間就能為一輛電動車更換上一副全新的滿電的電池。

另外，換電能夠通過車電分離的方式降低購車成本。同時，還解決了一些老小區(qū)充電樁難安裝，車位少的問題。

但是換電也有著自己最大的劣勢，就是他的成本要高于充電，很難形成完整的商業(yè)閉環(huán)。用戶顯然不會愿意為高額的成本買單，但是不轉(zhuǎn)嫁就無法盈利。所以，如果要普及換電，就勢必需要鋪設(shè)大的網(wǎng)絡(luò)，和大額的投資。

二

現(xiàn)實中，一方面部分一線城市新能源車主仍面臨“充電難”的問題；另一方面，民營充電站大搞價格戰(zhàn)，搶市場，圈用戶又凸顯了另一個層面的行業(yè)焦慮。

前不久，“1分錢充電”登上熱搜，國家電網(wǎng)(山東)電動汽車公司隨即發(fā)布嚴(yán)正聲明。聲明中稱，今年以來，個別充電運(yùn)營商引入野蠻資本大搞1分錢充電、0服務(wù)費(fèi)等低價促銷和惡意競爭，嚴(yán)重擾亂了山東區(qū)域正常充電市場秩序，誤導(dǎo)電動汽車車主充值充電，給新能源汽車和充電設(shè)施發(fā)展帶來不良影響。

此前，央視也曝光了在抖音上有不少人招募共享充電樁的合伙人。已有許多人因輕信共享充電樁騙局而造成了財務(wù)損失，甚至有人損失上百萬。

想通過充電樁賺錢，并不是那么容易。

目前充電運(yùn)營商的主要收入來源為充電服務(wù)費(fèi)，商業(yè)模式單一，不堪場租、人工等重負(fù)；同時前期投資建設(shè)成本高、回報周期長、一般場站要2~3年的投資回報期；充電樁布局不合理、競爭激烈，而僵尸樁或油車占位等也時有發(fā)生;尤其是設(shè)備制造門檻低，良莠不齊，導(dǎo)致運(yùn)營維護(hù)成本高等問題，更加重運(yùn)營商投資風(fēng)險。

在充電樁這條賽道上，早就擠滿了各路選手。根據(jù)中國電動充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前，全國運(yùn)營公共充電樁數(shù)量超過一萬臺的企業(yè)共有十家。包括國網(wǎng)、南網(wǎng)、特來電、星星充電等，占運(yùn)營商占總量的91.7%，其余的運(yùn)營商占總量的8.3%。

能夠看出，國家電網(wǎng)在充電樁運(yùn)營商中的排名雖然靠前，但并非一家獨(dú)大。

充電樁本身就是個重資產(chǎn)行業(yè)，前期是要投入資金進(jìn)行配建的，而成本的回收只能通過后期收取“服務(wù)費(fèi)+電費(fèi)”的方式回本。現(xiàn)在，絕大多數(shù)私人充電樁和第三方共享充電樁都需要接入國家電網(wǎng)的電網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)。也就是說，大部分充電樁的電費(fèi)都要交給國家電網(wǎng)。

正是基于這個前提，所以在充電樁運(yùn)營商的這條賽道上，各個公司的回收成本、盈利空間其實都集中在了“服務(wù)費(fèi)”上。

2021年初，特來電獲得新加坡GIC、久事集團(tuán)、鐵發(fā)基金等投資人的增資擴(kuò)股約3億元，投前估值130億元；5月17日，星星充電宣布獲得高瓴、IDG、泰康、寶龍與遠(yuǎn)洋地產(chǎn)等的B輪融資，投后估值155億元。6月20日，特銳德發(fā)布公告稱，其子公司特來電新能源股份有限公司擬通過增資擴(kuò)股方式引進(jìn)普洛斯、國家電投、三峽集團(tuán)等戰(zhàn)略投資者。

在資本青睞的前提下，充電樁業(yè)務(wù)為何還未能實現(xiàn)扭虧為盈?

特銳德董事長于德翔曾公開表示，“虧損主要原因是充電樁需要提前投資布局，等待車來，充電設(shè)備利用率低。特來電投入巨額的研發(fā)費(fèi)用，新能源車行業(yè)前期政策不穩(wěn)定，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。特來電成立前四年虧得心驚膽戰(zhàn)，也不知道行業(yè)拐點(diǎn)什么時候才會出現(xiàn)，現(xiàn)在特來電剛剛進(jìn)入經(jīng)營盈虧平衡期。”

三

除了面對生存盈利的挑戰(zhàn)之外，充電樁的質(zhì)量安全也直接關(guān)系著每一位用戶。

2019年，廣東產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗研究院首次公布了電動汽車充電樁產(chǎn)品風(fēng)險監(jiān)測結(jié)果。結(jié)果顯示，超過70%的監(jiān)測樣本存在安全隱患。此次檢測樣本的采集，為研究院從市場采購9家生產(chǎn)企業(yè)的10批次電動汽車充電樁產(chǎn)品，其中有7批次不符合國標(biāo)要求，存在嚴(yán)重的安全隱患。風(fēng)險監(jiān)測發(fā)現(xiàn)，樣品有四個項目不符合國標(biāo)要求，容易起火、導(dǎo)致使用者觸電。

2020年，廣東省市場監(jiān)督管理局共對省內(nèi)15家企業(yè)生產(chǎn)的20款電動汽車充電樁產(chǎn)品質(zhì)量開展了監(jiān)督抽查，涉及廣州、深圳、東莞等3個地市。經(jīng)檢驗，廣東省市場監(jiān)督管理局發(fā)現(xiàn)2家企業(yè)生產(chǎn)的2款產(chǎn)品不合格，不合格項目主要為“輸出過流測試”。該項目主要考核產(chǎn)品在充電過程中，在輸出過流時是否能停止充電。該項目不合格，表明產(chǎn)品在遇到輸出電流超過規(guī)定值的異常狀態(tài)時無法及時停止充電，產(chǎn)品會持續(xù)處于超負(fù)荷工作狀態(tài)，將影響產(chǎn)品的安全工作情況和被充電汽車的安全情況。

目前，相關(guān)充電樁產(chǎn)品并不在國家強(qiáng)制CCC認(rèn)證目錄中。市場上沒有相應(yīng)的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)維規(guī)范。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，在滿足充電需求的情況下，充電樁的制造成本從幾千到十幾萬不等。這也就導(dǎo)致生產(chǎn)企業(yè)在生產(chǎn)過程中，為了節(jié)省成本生產(chǎn)，出售安全性能低的設(shè)備。但是，對于消費(fèi)者來說，安全事故的發(fā)生，需要自己來買單。

除此之外，充電樁故障、無法使用、無人維護(hù)等字樣在各大充電APP評論區(qū)中已經(jīng)屢見不鮮。

針對這個方向，當(dāng)下有一定市場規(guī)模和盈利能力支撐的特來電、星星充電、國家電網(wǎng)等頭部運(yùn)營商有能力保證旗下大多數(shù)的充電樁產(chǎn)品狀態(tài)維持在正常范圍之內(nèi)。

但是，部分小規(guī)模的運(yùn)營商在規(guī)模迅速擴(kuò)大之后顯然就有些力不從心，當(dāng)然，考慮到如星絡(luò)充電等根本沒有自建充電樁的資源聚合平臺，更是無法保證充電樁的狀態(tài)和工況，在“安全”二字上，自然也要大打折扣了。

2019年，新修訂的《電動汽車傳導(dǎo)充電系統(tǒng)》等國家標(biāo)準(zhǔn)，對安全性、兼容性等做出了詳細(xì)的規(guī)定，那些已建成但不合規(guī)的充電樁，要繼續(xù)運(yùn)行必須再花費(fèi)大筆資金來調(diào)整。合規(guī)的充電樁當(dāng)中，又有相當(dāng)數(shù)量沒有完全符合消費(fèi)者的需求，導(dǎo)致使用率維持在不樂觀的低“水位”，充電樁毛利率始終上不去。目前，業(yè)內(nèi)公認(rèn)的公用樁盈虧平衡點(diǎn)是5%(有補(bǔ)貼的前提下)。

隨著補(bǔ)貼的逐漸停止，業(yè)內(nèi)正在取得共識，即應(yīng)該轉(zhuǎn)向建設(shè)大功率充電樁，客戶體驗好，賺錢效率高。

現(xiàn)實的問題是，目前各家運(yùn)營商和車企建設(shè)的公用充電樁，屬于大功率樁的仍然不足40%。這和安全協(xié)議、通訊協(xié)議不同，建成了就很難升級改造。運(yùn)營商們當(dāng)然知曉大功率樁賺錢，但在很少電動車支持大功率充電的時候，他們不敢超前太多，否則放空更嚴(yán)重。這中間的進(jìn)度拿捏，非常考驗運(yùn)營商的市場預(yù)測、技術(shù)發(fā)展前瞻和現(xiàn)實運(yùn)營的綜合能力。