杰迪保爾商務咨詢（上海）有限公司總經理梅松林
騰訊汽車：各位騰訊網友大家中午好，這里是2011上海車展騰訊演播間，在這個時段我們有幸請到杰迪保爾商務咨詢（上海）有限公司總經理梅松林，跟我們騰訊網友打個招呼。
梅松林：騰訊網友大家好，很高興有機會再回到演播室。
一線城市養車成本過高
騰訊汽車：我們騰訊汽車之前與J.D. Power聯合做了幸福指數，首先請梅博士給我們介紹一下調查的內容和反饋的情況。
梅松林：首先說明一點，長期跟騰訊汽車合作，每年有很多不同的主題、話題進行研究。今年毋庸置疑最熱的話題是幸福度，這是我們關注一個話題，汽車幸福的指數度。不管是已經買了車還是考慮買車的人，我們做了一個調查，很成功。在一個星期左右的時間，搜集兩萬多個樣本，得到騰訊網友的積極參與。最后我們做了一些分析，在騰訊網頁公布出來。經過分析，調研發現，構成汽車生活的幸福度指數有四大模塊，第一是生活便利，買汽車給我們帶來便利。給你個人和家人帶來成本，汽車不僅是個人家庭工具，它有社會功能，有社會的成本，帶來交通擁擠，帶來不可再生能源的消耗。
騰訊汽車：四大板塊中，中國網民在出行便利性上幸福指數大概是多少？
梅松林：這四大板塊當中，滿意度最高的是生活便利，幸福度是627分，最低的是養車成本。
騰訊汽車：中國消費者對于養車的花費還是比較高，幸福指數比較低。我們如何看待出行便利上剛剛及格的分數呢？
梅松林：我們是千分制的，整個幸福指數，我們其他做了很多滿意度調查，用戶對產品滿意度分數偏低，相差200分。但是針對不同的人群來說，有不同特點。收入很高的，他的滿意度很高，而剛剛買入門級車的車主，養車成本得分非常低。得分還根區域緊密相關，東北和華東地區滿意度最高，其他的區域都是行業平均分以下。同時做了另外一個分析，城市分為兩種類型，東南西北最有代表性的城市，北京、上海、廣州、重慶還有其他城市。發現四個有代表性的城市都比全國要低。北京、上海、廣州和重慶，其中上海是四個城市是最高的，北京第二。一線城市越來越感覺社會成本和養車成本對幸福滿意度的影響越來越大。
北京面臨的難題是世界大城市轉型中的必經過程
騰訊汽車：生活便利跟養車成本在二三線會出現比較高的數值，北上廣，重慶這種城市，它的城市擁堵問題，還有限購帶來的養車成本太貴，是有車的用戶一個揮之不去的陰影。您剛才所說的，消費者對于養車成本過高，直接反映在車市上。北京出臺了搖號政策，隨著油價上漲，北京產銷結構也出現了升級換代，新車準入很少。
梅松林：這是大家普遍關注討論的問題，北京出現的問題不是什么新問題，這是世界大城市都面臨轉折的過程。從交通來看，老百姓的收入到一定程度以后，到一個拐點以后，買車率迅速提高，帶來的一個問題是交通擁堵。對三線四線城市來說，改善路的狀況，對二線城市，改善路面交通的工作已經做完了，開始往地下交通發展。北京、上海前面兩個階段已經做完了，道路交通改善，地鐵的建設，接下來只有一個辦法，減少車的購買。
東京、紐約它的主要交通肯定是地鐵。市中心停車方面費用非常高，必須限行，在北京出現的情況也不是什么新鮮的東西，國際大城市也一樣。關鍵是，采取什么樣的措施，措施的力度怎么樣，需要不同的層次，不同地方，可能有地方是做針對當地市場，出臺一些措施，讓老百姓接受。
騰訊汽車：類似于東京、新加坡，比較成熟的一線城市發展，北京對限制汽車準入，還是階段性的，未來還會有力度更強的一種限制措施準入。是這樣的嗎？
梅松林：每個當地政府城市可以采取靈活切實有用的措施，你看幾大城市對比我認為上海就比廣州、北京做的好很多。它做的早，成型了，大家接受了，效果比較理想。
騰訊汽車：二三線、三四線城市逐漸發生擁堵現象，對每個網友都有很切身的體會，另外各廠商都在下大力度擴展二三線市場，兩點之間會不會產生一些矛盾，作為您如何看待這個問題？
梅松林：我相信三四線城市還有一個比較大的發展空間，當地政府還沒有到控制的時候，還是鼓勵發展。無論是汽車行業還是汽車市場，還有幾年的發展時間。從鼓勵發展到限制發展還有一定的時間，但是話說回來，廠家要做好準備，現在一線城市發生的事情在不久的將來，也要三四線城市重演。對廠家來說，你的挑戰在哪里？你的發展機會，你的發展空間在哪個地方？新能源車是不是更適合中國的汽車？這些方面都是要提前做思考。
2020年中國的新車銷量將達到極限值3500萬輛
騰訊汽車：之前有很多廠家反思這個問題，未來市場的增長點在哪，二三線并不像廠家所想象的那么美好。去年中國增長非常的高，但是從今年的第一季度看到同比出現了下滑。
梅松林：中國這么大的產能，不久的將來，不管是中國本土品牌還是合資品牌，必須走向國際市場，中國不僅是生產基地還可能是一個出口基地。
騰訊汽車：您也提到，中國市場它這個內部市場消化能力，我有一點想跟您探討，包括很多人提到保有率的問題，我們遠遠低于世界水平。連非洲、東南亞都不如。中國960平方公里的地方有的是不適合居住的，中國要是修成美國那樣的公路，中國的人口居住又成一個問題。有人說我們的市場要發展到像美國一千人有八百輛車，這好像是一個不太合理的觀點，您對這個觀點怎么看？
梅松林：我們的市場一定要發展像美國的一千人800輛車，不一定。成熟市場千人擁車率也不一樣，歐洲大概400臺左右，數據還不一樣。美國國家市場情況不一樣，你有多少土地供你造道路，美國的情況很特殊，他們的人口不到3億，我們有13億人口。我相信中國很有潛力，將來達到100臺，200臺還是有可能的。中國的高峰點是2020年，那個時候中國的每年新車銷量是今年的兩倍，頂峰將達到3500萬臺。
騰訊汽車：再增長一倍。
梅松林：包括乘用車，也包括商用車。
騰訊汽車：3500萬臺有沒有一個對比，主要競爭對手還是美國市場，那個時候美國市場是什么態勢？
梅松林：美國市場最高峰是1700萬臺，現在依次下滑。今年我們估算美國市場1300萬臺左右。以后未來幾年，今年是一個很好的復蘇點，即便復蘇的話，我們相信未來很難突出1700萬輛的高峰，極限的話也不會超出2000萬臺。
騰訊汽車：中國3500萬臺到了一個臨界點，中國企業更多的考慮是走出去戰略，向國際化發展。
梅松林：我相信國際化有兩個機會，向成熟市場拓展。汽車的成本占到很關鍵的位置，生產的中心轉移，過去在歐美，后來在日韓，第三波轉移在中印，生產的中心轉移，可以向成熟市場轉移。新興市場規模不是很大，但是需求量很大。單位市場量很大，這樣我們有這個機會向新興市場出口。
自主品牌發展還應向合資品牌學習借鑒
騰訊汽車：您能替J.D Pwer幫我們預計一下自主品牌現在是一個什么樣的規模，有什么樣的實力，可以走出去，會不會被內部被淘汰，那個時候中國在國內的合資模式，我們暫時講合資模式，會發生哪些變化？
梅松林：第一個問題非常好，什么時候準備好出口。第一跟中國的自主品牌汽車行業講，現在出口太早了。第二，企業是不是能扛起來，影響中國自主品牌在那個市場的機會。要非常謹慎，什么東西能決定你的出口，只有一個指標，產品質量。過去的十年J.D Pwer做質量方面的評價，過去十年中國自主品牌取得突飛猛進的質量提升的進步。
騰訊汽車：國內自主品牌的水平可能也是參差不齊，他們的制造工藝包括裝備。
梅松林：現在目前主流的，主流賣的多的。經過我們的研究發現有差距，但是差距不是很大。
騰訊汽車：您認為到3500萬輛的時候，國內合資模式會發生哪些變化？
梅松林：中國有50%的合資限制，現在有沒有這個限制都不重要，第三支力量起來了，它是雙方擁有的品牌，大家是資源的情況下，得出這個品牌，現在有這個機會，可能合資企業你的質量很好，但是你的成本也很高，有一些市場有一些消費群體，希望保持質量的前提下，把成本做低。到了中國的市場，首先滿足消費者的需求，保證質量的前提下，把成本做低，滿足四五線城市的消費需求。
騰訊汽車：我們最后一個問題，您剛才說到合資自主，現在在合資自主的問題上有兩種聲音。一種是合資自主是利大于弊，為中國培養人才，另一種聲音，合資的外方拿落后的品牌到中國來，換一個標，合資企業的生產企業下，沖擊自主品牌的中低端市場，會給中國的自主品牌造成打擊。不利于保持中國民主企業的持續發展，您對這個東西的發展持哪種觀點？
梅松林：我是積極的態度，自主品牌的發展向合資品牌學習去借鑒，本土一方能夠看得到的學的到的東西非常少，只有通過雙方自主品牌才能達到深層次的合作，不管技術是新還是舊，你都可以學到東西。
騰訊汽車：學一點是一點，非常感謝梅博士。
梅松林：謝謝各位網友。