近期有關(guān)汽車召回的消息突然變得來勢(shì)洶洶。
先是去年的國內(nèi)乘用車銷量冠軍上海通用宣布召回23萬輛轎車，含新君威和新君越。接著，海外召回聲便不絕于耳：本田北美召回近4萬輛Civic混合動(dòng)力車型、克萊斯勒召回25萬輛存缺陷汽車、起亞召回3.5萬輛Soul和索蘭托、馬自達(dá)召回6.5萬輛汽車、福特召回約3.5萬輛汽車。
盡管汽車召回在美國、歐洲、日本、韓國等國家早已經(jīng)不是一件新鮮事兒，但如今在國內(nèi)，這個(gè)行業(yè)專屬名詞也漸漸成為了社會(huì)熱門詞語，消費(fèi)者對(duì)此也大有談虎色變之感。
近期召回一詞升溫的始作俑者當(dāng)屬豐田汽車了，其召回的時(shí)間之長久，規(guī)模之大，范圍之廣令人咋舌。近一年半來，豐田已在全世界范圍內(nèi)召回了超過1000萬輛汽車。
豐田曾經(jīng)正是憑借獨(dú)步全球的精益生產(chǎn)方式，才逐漸贏得消費(fèi)者的忠貞和信賴。正是由于太過頻繁的召回，讓這位昔日的全球汽車質(zhì)量標(biāo)兵已經(jīng)元?dú)獯髠钕葙|(zhì)量信任危機(jī)泥潭。
汽車召回意味著什么，此前曾有一項(xiàng)媒體調(diào)查結(jié)果顯示，有超過六成的消費(fèi)者認(rèn)為，對(duì)于問題汽車，不實(shí)施召回將會(huì)帶來嚴(yán)重后果。
誠然，汽車召回是汽車企業(yè)負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)，但是頻次越來越高，規(guī)模越來越大的召回，本著讓消費(fèi)者安心的舉措換來的可能是更多的擔(dān)心。
現(xiàn)狀是，在最具發(fā)展?jié)摿Φ闹袊袌?chǎng)，各大汽車跨國公司紛紛宣布了他們?cè)谥袊囀袌?chǎng)上雄心勃勃的擴(kuò)張計(jì)劃，但所謂的“擴(kuò)張”也只是產(chǎn)量和銷量上的擴(kuò)張。但是，過分追求“量”的增長和利潤的最大化，使得汽車廠商從概念設(shè)計(jì)到量化生產(chǎn)的用時(shí)越來越短，質(zhì)量監(jiān)測(cè)體系也有所松動(dòng)，于是召回消息頻出，成了各大車企在高速行進(jìn)時(shí)滑出跑道的最大尷尬。
值得關(guān)注的是，跨國車企在中國市場(chǎng)“例外化”不召回的舉動(dòng)。對(duì)于中國內(nèi)地市場(chǎng)，豐田就曾選擇過“忽略”，其給出的理由是“中國內(nèi)地市場(chǎng)投放的汽車沒有使用相同的、存在缺陷的發(fā)動(dòng)機(jī)或配件，因此不受全球大召回的影響”。
類似的“顯眼”解釋，我們也常常能在其他跨國大車企的召回公告中讀到。
另一個(gè)現(xiàn)象是，目前中國自主品牌的召回次數(shù)明顯少于合資和進(jìn)口品牌。那么，自主品牌的質(zhì)量是否就好到不用實(shí)施召回的程度了呢？
是中國的汽車召回制度存在明顯缺陷，還是有部分車企在故意鉆所謂的“空子”呢？
就在各大媒體為中國汽車市場(chǎng)連續(xù)兩年超越美國成為全球最大新車市場(chǎng)而歡欣鼓舞之時(shí)，若對(duì)比兩國汽車銷量和年召回?cái)?shù)量與次數(shù)，卻明顯不成正比。
有統(tǒng)計(jì)顯示，2009年美國新車銷量1043萬輛，召回1784萬輛、571次；而中國新車銷量雖然高達(dá)1364萬輛、居全球第一，召回卻僅136萬輛、56次，還不到美國市場(chǎng)的1/10。其他國家如日本在2009年的新車銷量為460萬輛，召回了311萬輛、291次；英國新車銷量213萬輛，召回76萬輛、199次……我國汽車市場(chǎng)的召回次數(shù)與數(shù)量，還達(dá)不到世界平均水平。
綜上所述，國內(nèi)汽車召回制度亟待完善，在中國意欲大展拳腳的各方車企責(zé)任意識(shí)仍有待加強(qiáng)。召回并不是單純的認(rèn)錯(cuò)或改錯(cuò)，而是一種維護(hù)和提高產(chǎn)品質(zhì)量的一種必要的手段，一個(gè)值得業(yè)界深思的問題是如何能更坦然看待“汽車召回”，進(jìn)而讓其逐漸退隱江湖。
