10月20日上午，在新中國汽車工業的搖籃第一汽車集團總部所在地長春，將舉行2009中國汽車第1000萬輛下線慶典儀式。

　　中國汽車年產銷突破1000萬輛，進入千萬輛級汽車俱樂部，是中國汽車工業和汽車市場發展的一個重大里程碑。標志著中國成為名副其實的世界汽車大國，并逐步由生產大國向產業強國目標邁進。中國汽車工業在國民經濟中地位的不斷提升，在世界汽車產業格局中的地位也日益凸顯。

　　從1956年新中國第一輛解放牌大卡車在長春一汽下線至今，已經過去半個多世紀。期間中國汽車產業走過了一段相當曲折的道路。改革開放以前，汽車主要是生產資料或者生產工具，產品主要是商用車。改革開放開始的1978年，中國汽車年產銷不足百萬輛。改革開放以后，中國汽車產業開始快速發展，特別是包括轎車和小面包車的乘用車發展迅速。自2001年底中國加入世界貿易組織以來，長期壓抑的汽車消費得以釋放，汽車產銷迅速增長。國產汽車銷量從 2001年的237萬輛發展到2008年的938萬輛，七年翻了兩番，平均每年凈增100萬輛。

　　1000萬輛慶典活動原計劃去年年底舉行。由于呼嘯而來的金融海嘯，去年下半年國內汽車產銷萎靡不振，全年產銷量沒能突破千萬輛大關。為應對國際金融危機、確保經濟平穩較快增長，今年我國相繼出臺了一系列政策，包括1.6L及以下排量車型購置稅減半、農民買車給補貼、以舊換新、《汽車產業調整振興規劃》等。

　　這些利好政策有效的刺激了汽車消費市場，促進了汽車消費，2009年的中國汽車市場止跌回穩，并且走出一輪強勁的增長勢頭，月產銷連續7個月保持在百萬輛以上的水平，取得了舉世矚目的輝煌成就。今年前三季度，國產汽車產銷雙雙突破960萬輛，一千萬輛目標觸手可及。全年國產汽車產銷可望達到 1300萬輛。中國將首次進入千萬輛汽車俱樂部，并且超過美國，成為2009年新車銷量世界第一。

　　據了解，國際金融危機爆發之前，美國是世界第一汽車大國，新車銷量一般在1600萬輛左右，美國也是唯一的千萬輛級汽車俱樂部成員。受金融危機沖擊，美國汽車產銷陷入困境。美國汽車三大巨頭有兩家申請了破產重組。今年前9個月美國新車銷量不到800萬輛，預計全年銷量將由去年的1320萬輛，下降到今年的1000萬輛出頭。

　　新車產銷量超美國中國仍不是汽車強國

　　10月20日，各界人士聚集新中國汽車工業的搖籃第一汽車集團總部所在地長春，慶祝中國汽車年產突破1000萬輛大關。這是中國汽車工業發展史上一個重要的里程碑。

　　在看到成績的同時，也要清醒地看到，中國汽車產銷進入千萬輛級俱樂部，也僅僅是汽車生產和消費大國，還不是世界汽車強國。在品牌知名度、國際競爭力、產業集中度、汽車核心技術、自主創新能力等方面，中國汽車產業與歐美、日本等汽車強國，還有著明顯的差距。

　　超越美國的只是數量而不是質量

　　有專家認為，即使今年中國新車銷量超過美國，也不代表中國已經超過美國成為世界第一汽車大國，更不是世界汽車強國。

　　首先，從銷售量看。專家認為，一個國家的汽車市場規模，除了新車外，還應包括二手車的銷售。汽車發達國家，二手車銷量一般是新車銷量的一到兩倍。而中國二手車銷量只占新車銷量的1/4。據有關機構預測，如果加上二手車，美國今年的汽車銷量將在兩千多萬輛。而今年上半年中國二手車銷量是150萬輛，全年預計超過300萬輛，加上1300萬輛新車，全年汽車銷量大約在1600萬輛。與美國還有一定差距。美國車市低迷是受整體經濟拖累，是一種暫時現象。一旦經濟好轉，車市很快就會復蘇，每年新車銷量將重返1600萬輛的正常水平。

　　其次，從汽車銷售金額來看，由于美國銷售的新車單價比中國高得多，平均單價是中國的兩倍半，因此今年中國汽車銷售額要比美國差許多。可見，目前的超越僅僅是銷售數量的超越而不是質量的超越。

　　最后，從汽車保有量看，美國是全球汽車保有量最多的國家，被稱為車輪上的國家。全世界9.6億汽車保有量中，美國占了2.35億輛。美國也是全球最大的汽車生產國和汽車市場，美國是一個成熟的汽車社會，汽車普及率達到78.7%，中國是一個新興的汽車大國，汽車保有量6000多萬輛，普及率只有 5%。還有很大的發展潛力。

　　中國離汽車強國還有很大差距

　　改革開放以來，中國汽車產業通過與跨國汽車公司合資合作，引進了資金、技術、管理和車型，促進了汽車產業發展，滿足了國內市場需要。但是，這種發展模式對國外依賴性很強。在增長最快的轎車領域，目前自主品牌的市場份額只有三成，大多是中低檔車。國產轎車的核心部件和平臺技術，大多缺乏自主知識產權，許多關鍵零部件還需要大量進口。

　　汽車是一個國際化程度很高的產業，高昂的研發費用需要通過全球市場來分攤。跨國汽車巨頭在全球范圍內紛紛建立自己的研發中心和生產基地。而中國汽車企業包括合資企業，其產品基本是在國內銷售。迄今為止，中國還沒有產生一家本土跨國汽車公司。

　　汽車大規模出口是汽車強國的重要標志，德國、日本等國汽車產量的40%以上用于出口，而國產汽車市場主要在國內，出口比例去年只有5%。

　　中國剛剛跨入汽車社會門檻，人均汽車擁有水平很低，最大的優勢是市場優勢。要成為世界汽車強國，還有很長的路要走。必須認真實施汽車產業調整振興規劃，推進汽車產業結構優化升級，增強企業素質和國際競爭力，加快實施新能源汽車戰略和自主品牌戰略。只有這樣，才能在不遠的將來，成為真正的世界汽車強國。

　　能否持續高增長

　　業內人士表示，今年汽車市場的爆發式增長使得2009年汽車上市公司出色業績已基本板上釘釘。但不少業界人士擔憂，今年車市的高速增長會透支明年的市場需求。另外，據中汽協統計顯示，今年車市增量中的70%來自于1.6升及以下的車輛，關于購置稅優惠政策明年是否延續的問題成為不確定因素。

　　此外，有關專家認為，今年二三線城市汽車出現了銷量高速增長，但其對價格的敏感性相對較高，消費的提前和保有量的上升都會在一定程度上抑制明年的銷量增長。

　　另一方面，今年車市高速增長使得銷量基數過高，由此帶來的過高比較基數也對明年行業銷量和盈利兩方面的增長也構成較大壓力。

　　汽車產業：1∶10乘數效應拉動經濟

　　在“2009中國汽車產業發展國際論壇”上，國家統計局總經濟師姚景源曾表示，今年上半年國家出臺了一系列利好政策，加之中國消費結構的升級，使得今年上半年汽車市場出乎意料的增長，作為支柱產業的汽車業為整個國民經濟的企穩回升、企穩向好做了重大貢獻。

　　國務院發展研究中心的一項研究成果顯示，汽車工業是一個1∶10的產業，即汽車工業1個單位的產出，可以帶動整個國民經濟各環節總體增加10個單位的產出。這巨大的乘數效應是任何其他產業都望塵莫及的。

　　汽車產業的振興對相關產業的帶動作用是十分有效的。以鋼鐵業為例，據中信建投提供的數據顯示，2009年1月份寶鋼公司熱鍍鋅產品中汽車板的訂單僅有2.3萬噸；而5月份，此類產品的訂單已上升至9萬噸。汽車產業的蓬勃發展帶動了鋼鐵、石化、有色金屬、塑料、橡膠、玻璃等上游原材料產業的發展；在中游生產制造環節，汽車產業給機械電子、數控機床、自動化生產線等行業帶來了可觀的收益；到下游產業，汽車產業又有效的拉動了物流、金融、保險、銷售、廣告等服務業，今年“黃金周”各地火爆的自駕游就極大地帶動了旅游消費市場。除此之外，汽車保有量的增長，還拉動了高速公路的投資需求，從而帶動水泥、建材等基建行業的發展。

　　據國家發改委統計數據顯示，2002年，我國汽車工業總產值跨過萬億大關時占全國GDP的比重接近2%；到2008年，汽車工業總產值占GDP的比重已超過8%，如果再加上對整個上下游行業的帶動，汽車工業對國民經濟的拉動作用遠遠超過10%。

　　短評：當2000萬輛汽車下線的那一天

　　趙晶

　　從第一輛汽車下線到第100萬輛，中國汽車用了快40年的時間。而從第100萬輛到1000萬輛，我們只等待了不到20年。接下來的數字不能不讓人繼續揣摩，當第2000萬輛汽車下線，是幾年以后？

　　正如有文章所指出的，盡管我們已經制造了1000萬輛汽車，但這只能從產量上說明我們進入了千萬級俱樂部，從質量上說，恐怕距離汽車強國還有不少路要走。

　　積極地看，“1000萬輛”增加了我們的民族自豪感，卻也同時給中國汽車人帶來了新的壓力。在向世界證明了我們汽車產銷“1000萬輛”的實力之后，接下來追求的就不能僅僅是“1300萬輛”、“1500萬輛”、“2000萬輛”這么簡單了。

　　當數字不再是能力的衡量標準的時候，質量、乃至創新就更為突出。

　　而一個不容樂觀的數據顯示，在中國目前的汽車市場上，我國自主品牌的汽車市場占有率只有40%，剩下的市場份額大部分都是合資汽車品牌車型占據。最新的調查也顯示，滿意度排名前十的大部分都是合資汽車品牌。

　　自主品牌的汽車無論是市場還是品牌美譽度，都不占優勢。甚至苛刻一點地說，在共同努力跑步沖刺“1000萬輛”的過程中，國產車型，由于其“價廉物可”，可能只承擔著“跑量”的任務。

　　中國的汽車市場是一個新興的市場，永遠有躍躍欲試要購車和換車的消費者。相信在這個市場的支持下，2000萬輛汽車下線也指日可待。但我們需要問的問題是，第2000萬輛汽車下線的時候，中國的汽車市場上，賣的最好的，口碑最好的車，會是自主品牌嗎？會是新能源汽車嗎？

　　里程碑式的1000萬輛汽車，最終將以自主研發的解放J6升級版重卡作為代表，不能不說是寓意深重。和53年前一樣，帶著歷史厚重感的“大解放 ”，可能也預示著中國汽車在“后千萬輛”時代的方向：自主研發、優化結構。(本組稿件除署名外由本報記者張毅 儲曉亮 實習記者韋夏怡采寫)