2009年12月10日央視《新聞1+1》播出《被“機動”的電動自行車》，以下是節(jié)目實錄：
主持人(董倩)：晚上好，歡迎您收看正在直播的《新聞1+1》。
從明年的1月1號開始，我們國家的道路上或?qū)⑵教?億多輛機動車，但是此機動車卻不是我們常識中的那些汽車和摩托車，而是在我們身邊已經(jīng)存在了多年的，叫做電動的自行車。到底是怎么回事兒呢？我們先來了解一下。
(播放短片)
解說：20天，這是離電動摩托車新國家標準明年1月1日實施的最后期限，這20天被媒體形容為電動自行車的生死時速。20天后，按照新標準，時速超過 20公里，重量超過40公斤的電動自行車，將改名換姓為“電動摩托車”，車主在考駕照、上牌、買保險之后，要進入機動車道行駛。
自今年10月國家標準委員會出臺了電摩新國標，各界爭議和困惑頗多。自行車協(xié)會認為，新國標可能造成城市交通擁堵混亂，參與制定的單位沒有代表性，缺乏公信力，是強勢利益集團利用標準的手段，設置技術(shù)壁壘和準入壁壘。而對此，汽車標委會摩托車分會負責人則表示，電摩標準坦坦蕩蕩，他們沒有參與制定新標準，兩個行業(yè)標準毫不相干。
本月初，中國自行車協(xié)會緊急起草了《請求暫緩執(zhí)行電摩新國標的意見書》，發(fā)往國標委質(zhì)檢總局，國家認證認可監(jiān)督管理委員會等部委部門。兩天后國標委聲明，電摩新國標是經(jīng)國家發(fā)改委、公安交管等部門同意，根據(jù)國家標準制修訂程序，在全國廣泛征求意見的基礎上，相關(guān)科研單位和專家多年反復論證制定的。而事實上，這個新標準給相關(guān)部門、公眾還有電動車生產(chǎn)企業(yè)，都出了一道大難題。我國《道路交通安全法》規(guī)定，電動自行車在非機動車道路內(nèi)行駛時，最高時速不得超過15公里，而電摩新國標的標準時速是20公里以上，這兩個標準并不一致。而新國標還引起車主的擔憂，電動車市場的焦慮。
市民：我本來騎這個電動車就是圖個方便，但是如果又要考駕照，又要上牌照，很麻煩，可能以后就不會騎電動車了。
市民：騎這種車我在快車道上走，快車道我能比得上汽車嗎？也不安全。
市民：把它列入機動車以后，全部走機動車道的話，交通事故會急劇上升，增加了交通的隱患，增加了交通管理的難度。
解說：這是武漢最大的電動車市場——華中筑慧電動車市場，近日，這個市場開始變得冷清，銷售人員介紹說，按照時速不超過20公里，重量不超過40公斤的標準，這個市場90%的電動車都屬于超標車，要被劃分為電動摩托車的范圍。
電動自行車銷售商：光是這個電池就接近30公斤，還不算車架，一個車子算下來50公斤時有的，電池輕了跑不長，如果只能跑個20公里，那消費者誰要，不如騎自行車。
李明(星月神電動車華北區(qū)銷售經(jīng)理)：這次電動車新標準的出臺，實際上對電動車行業(yè)來說是滅頂之災，應該說整個電動車2300家企業(yè)，都會遭受大的沉重打擊。
解說：目前，電動車企業(yè)大多生產(chǎn)的是超標車，在國內(nèi)有電動自行車許可證的生產(chǎn)企業(yè)中，只有少數(shù)幾十家是原來生產(chǎn)摩托車的企業(yè)。摩托車生產(chǎn)企業(yè)的高門檻，將使現(xiàn)行電動自行車生產(chǎn)企業(yè)難以入門。
李明：這個標準一旦要實行的話，按照我們的估算，就像生產(chǎn)許可證一樣，生產(chǎn)許可證到期換證期間，應該有一個半年的緩沖期，而不是一次性到位。
主持人：巖松，你先發(fā)揮想象力想象一下，如果這個標準真的實施了，從明年1月1日開始，會是一個什么樣的結(jié)果？
白巖松(評論員)：我覺得有這樣幾種可能：第一個，由于它很難實施，所以基本上形同虛設。為什么呢？曾經(jīng)有人在網(wǎng)上留言說，以后警察要拿個秤，去量一下究竟超沒超過40公斤。然后要有絕對的鷹眼一樣的判斷標準，它超過了時速沒有，來決定它是在機動車道上行駛合適，還是非機動車道行駛。你這么一看，幾乎警察做不到這一點，所以警察也就只好睜一只眼閉一只眼，于是導致這么一個國家標準基本上形同虛設，這還算好的，這是第一種可能。
第二種可能是，為了強調(diào)國家標準的嚴肅性下一道指令，為了保護一些利益也下一道指令，所有各個城市的交警和干警們，要強力地執(zhí)行這個政策。但是導致民怨沸騰、怨聲載道，最后依然很難實施，最后是在大家巨大的反彈當中要重新的爭議。
第三種可能是，今天討論的熱鬧，過幾天之后你會發(fā)現(xiàn)，悄悄地連出臺國標的人都把它束之高閣，掛滿了灰塵。
但是不管哪一條出路，我覺得對于“國家標準”四個字來說都不是一個好的結(jié)局。
主持人：剛才說的是國家標準何去何從，咱們再設身處地的給這些電動自行車的所有者想一想，我也有一輛，我也面對這個問題，就是從明年1月1日開始我在哪兒騎？如果稍稍超一點標的話，我是跟著機動車一塊，跟它們一塊伙著？還是說還在原來的(車道)，怎么辦？
白巖松：沒事，你不用先想你也是作為一個電動自行車的車主，你會有你的困惑，奧巴馬也會困惑。因為前不久奧巴馬來中國的時候，最后中國作為一個國家的禮品送給了他一輛電動自行車，是我們國產(chǎn)的。我想在送他這個禮品里頭蘊含了很多的意思：第一，中國對于走向低碳經(jīng)濟和環(huán)保這方面的一種勇氣；另外，這是一個創(chuàng)新的產(chǎn)品，打上了鮮明的中國烙印，將來中國電動自行車不管是標準和技術(shù)含量等等，向國外出口的可能性更大，很多的因素在里面。但是奧巴馬估計也暈了，因為這車明年算違規(guī)，有可能，包括你的這個。
是啊，我們可以做這樣一個假想，我們先說按照它的標準來，電動摩托車將來每小時高于20公里低于50公里，將要上機動車道。我們能夠想象，在目前中國絕大多數(shù)城市越來越走向擁堵的這種狀況下，一個高于20公里、低于50公里的電動摩托車，行走在了機動車道上，將導致城市的混亂，不安全的因素等等都會成倍的增長。
另外，對于產(chǎn)業(yè)來說，你認為消費者愿意去(這樣做嗎)。不就是一個電動自行車嗎，現(xiàn)在我要按機動車處理，還要上牌照、還要考駕照等等，順帶腳是不是也得給相關(guān)部門又交上了一筆錢，又成了人家撈錢的某種因素了，大家會有這樣的擔心、懷疑，這很正常。那么，你覺得對于將來的城市交通來說，這是惡夢還是美夢？
主持人：我們今天看國標委有這么一句話，它說“新標準的出臺是更加注重保護人力自行車和行人的安全”。
白巖松：有很多事情是怎么去說話都能夠找到道理，你如果要這么說似乎也會有它的道理，但是現(xiàn)實在操作中，有的時候甚至有可能是相反的。比如說，現(xiàn)在的自行車和電動自行車需要的是很好的管理，并不在于僅僅說它設計的速度。我同意這樣一個觀點，比如說，現(xiàn)在一般的汽車設計時速都是200公里，全世界能夠找出幾條車道讓開到200公里的？因此要用交通管理和某種限制使它行駛在安全之內(nèi)。并不能你現(xiàn)在出臺一個(規(guī)定)，說為了保護行人的安全，然后只能是低于20 公里的才能到人行道上去開，沒有這個道理。因為你可以設計時速，哪怕50公里，但是在人行道上也只能開每小時50公里，它同樣帶來安全。
主持人：你說到安全的問題，電動自行車的生產(chǎn)有一個這樣的統(tǒng)計數(shù)字，根據(jù)道路安全統(tǒng)計等官方年報，2001年到2007年，電動自行車是非常優(yōu)異的交通安全指標，它發(fā)生的事故95%都是在機動車道上，和摩托車、和汽車相撞的，所以從這個角度上，似乎它們這個也并不是很站得住腳。
白巖松：而且你這里落了更重要的一句話，有很多的道理是站在左面說很有道理，一看右面它完全沒道理。對于行人的保護，你姑且認為這樣說是對的，但是騎電動摩托車的人是不是人呢？
主持人：沒錯。
白巖松：當他必須行走在機動車車道上，而且以高于20公里和低于50公里的速度，在跟所有鋼架子的、越玩越快、越玩越大的汽車進行同路比拼的情況下，它是弱勢群體，這里所蘊藏的對騎電動自行車車主人身安全所帶來的隱患，我們?yōu)槭裁床惶崮兀?/p>
主持人：沒錯。何祚庥院士這些年來一直對電動自行車的發(fā)展非常關(guān)注，我們聽聽他對這個標準是怎么看的。
電話采訪：何祚庥(中國科學院院士)：我作為消費者來講，我認為應該把這個速度提升一下。過去規(guī)定每小時20公里，還有40公斤，定得太低了一點，因為現(xiàn)在的電動自行車已經(jīng)成為城市交通或者農(nóng)村交通的重要交通工具了。
記者：如果電動自行車的速度提上去了，它還安全嗎？
何祚庥：我個人認為是安全的，為什么？因為電動自行車一般做得比較矮，可以兩個腳踩地，不僅兩個腳踩地，而且腳后跟也踩地，不會摔跤。這個意義上講，電動自行車的安全性比自行車還安全。而且事實證明，2007年自行車加上電動自行車，加在一起每年死亡人數(shù)有一個數(shù)字，2004年死亡數(shù)字有一個數(shù)字，這數(shù)字二者的相差，到了200年死亡人數(shù)少死了4224人。
記者：您覺得國標出臺背后，是什么原因促成它出臺的呢？
何祚庥：說穿了就是為了強占市場，完全是摩托車界看中了電動自行車這塊市場很好。我們現(xiàn)在電動自行車按照我了解，一年的產(chǎn)量，出售賣掉的是2500萬輛一年，這么大的數(shù)量。電動自行車的保有量已經(jīng)是1.2億輛，很大的數(shù)字，他們覺得電動自行車的銷路旺盛以后，搶奪了他們的市場，所以借機打壓，我認為說白了就是這個。
主持人：何老先生80多歲了，到今天自己還是騎電動自行車辦事呢。有一個問題我想問問你，今天咱們說的是電動自行車的話題，但是我們今天說的這個標準是電動摩托車出臺的標準，為什么自行車的標準要由其他的摩托車來定呢？
白巖松：是，還有好多人也在說，究竟是什么原因？剛才何老有他的解釋，是利益。那我們來看一個《關(guān)于電動摩托車標準有關(guān)情況的說明》：經(jīng)國家發(fā)改委、公安交管等部門同意，根據(jù)國家標準制修訂程序，在全國汽車標委會摩托車分會廣泛征求意見的基礎上，相關(guān)科研單位和專家多年反復論證制定的。也就是說，自行車的廠家是被排除在外的，消費者也基本上是被排除外在的，都沒有話語權(quán)，即使到了1.2億的這樣一種保有量，而且還在不斷增長的時候，依然沒有話語權(quán)。
人家也可以解釋，我要出臺的是摩托車的標準，我干嘛要找自行車呢？一句話就能解釋了。但是背后也有人分析，我轉(zhuǎn)引，很有意思。其實摩托車廠在中國產(chǎn)業(yè)歷史當中更加根深蒂固，有很多的摩托車廠帶有軍工、帶有國企、帶有集體企業(yè)、帶有大企業(yè)的背景。因此，它的話語能力和公關(guān)能力，要遠遠強于這幾年剛開始生產(chǎn)電動自行車的，幾乎都是民營小廠的能力。因此，在這個角度上，從利益的博弈角度來說，生產(chǎn)電動自行車廠家的能力是遠遠弱于生產(chǎn)摩托車廠家的能力的。通過這樣一個標準的制定，就有可能將來使這個門檻走進了摩托車的廠家，它可以立即轉(zhuǎn)型去生產(chǎn)這樣的產(chǎn)品，而電動自行車市場卻慢慢有可能被淘汰出局。但是我想最后的結(jié)果不一定是這樣，市場還是更有力的一只投票的手。
主持人：市場是一方面，但我們還要看更大的趨勢，現(xiàn)在正在開哥本哈根國際氣候峰會，現(xiàn)在世界的大勢是什么？就是低碳經(jīng)濟，電動自行車完全是符合低碳經(jīng)濟的。
白巖松：沒錯，有的時候我們會出臺一些讓你啼笑皆非的、逆潮流而動的標準。姑且把你這個問題留到之后再說，但是我先舉幾個例子。我們曾經(jīng)孤立地生產(chǎn)過 VCD，短暫的輝煌過一段時間，連朱镕基總理都曾經(jīng)說過，現(xiàn)在有那么多個VCD的廠，我們簡直是沒辦法。最后不了了之、消失了。我們又出臺了準高清的一種標準，號稱這是我們自己獨立知識產(chǎn)權(quán)，不受欺負。一通折騰，現(xiàn)在又煙消云散了，砸到里頭多少錢？現(xiàn)在我們在藍光的背景下，在國際上已經(jīng)基本接受藍光這種高清標準的情況下，我們又出臺了自己另外的一個標準，還在生產(chǎn)碟，還在生產(chǎn)機器，但是我相信他賣不了多少臺。因為什么呢？更重要的是，當藍光還沒有普及的時候，數(shù)字高清已經(jīng)以迅雷不及掩耳之勢，有可能走進我們未來的生活。所以你在這一看，你抱著胳膊就可以看，玩什么呢，一通亂折騰，最后是一番浪費，因為你逆潮流而動。
主持人：今天我們在演播室里關(guān)注的是，一億多輛電動自行車在明年何去何從的問題，節(jié)目稍后繼續(xù)。
(播放短片)
解說：上個月中旬，首次訪華的美國總統(tǒng)奧巴馬和美國能源部部長朱棣文，都收到了一份來自中國科技部部長萬鋼贈送的禮物——飛鴿牌電動自行車，這一舉動一度被媒體看作是中國對于全球環(huán)保低碳經(jīng)濟潮流的響應。但僅僅10余天之后，中國的電動自行車就變成了風箱里的老鼠，遭遇了兩頭堵的生存危機和輿論爭議。
對于電動自行車的存廢問題已經(jīng)不是第一次了，從2002年開始，北京、福州、珠海、海南等地都相繼發(fā)布了封殺令，曾讓電動自行車在一些城市陷入尷尬境地。但氣候幾年中，由于它的經(jīng)濟、輕便、環(huán)保、節(jié)能等突出的優(yōu)勢，使得在全國生產(chǎn)的數(shù)量無減反增。有網(wǎng)友發(fā)帖說，在當下汽車太貴買不起，自行太累不想騎，公交車人太多不想擠，越來越多的城市“禁摩”的現(xiàn)實背景下，選擇一輛電動車無疑是最經(jīng)濟、最劃算、最適用的。
這種帶有明顯的中國特色的交通工具，算起來走進老百姓的家庭已經(jīng)有10多年的時間了，主要是從自行車族分離出來的群體進行消費，在杭州和南京等城市，電動車的數(shù)量甚至超過了汽車。據(jù)了解，消費者許多是老年人、職業(yè)女性和農(nóng)村消費者，需要在上下班高峰時接送孩子上下學，電動自行車就成了最好的選擇。
如今，20公里和40公斤，這兩個數(shù)值底線牽動著1.2億電動車消費者的神經(jīng)。限速20公里就意味著要在路上花更多的時間，限制40公斤內(nèi)，更意味著電池容量的減小，也就意味著行駛距離的縮短。清華大學教授馬貴龍?zhí)寡裕@就如同北京已經(jīng)發(fā)展到了五環(huán)外，現(xiàn)在要退回三環(huán)內(nèi)，太不現(xiàn)實。
記者：那您這個店里，如果說嚴格執(zhí)行20公里限速的車現(xiàn)在還有嗎？
電動自行車銷售店主：沒有，幾乎沒有，要有也賣不動，沒人買。
電動自行車車主：平時開30公里/小時，要是限速20公里/小時，上班都不方便，肯定不開了。
解說：電動自行車雖然是獨具中國特色的產(chǎn)品，但其實早已成為出口明星，年產(chǎn)量已經(jīng)占全球總產(chǎn)量的90%以上，有專家預測，到2010年，中國電動自行車出口量將達到500萬到600萬輛，并堅信這是一個朝陽產(chǎn)業(yè)，只要良性發(fā)展，中國就會成為電動自行車強國。
如今，國外又是如何解決和管理電動自行車的問題呢？其他國家一般對電動自行車的重量都沒有限制，但對于速度和功率的限制卻各有不同。日本規(guī)定電動自行車電機的最大功率不得大于250瓦，速度到24公里/小時時，電動助力就要減到零。英國規(guī)定，電動自行車的最大功率不得大于200瓦，限速15英里 /小時，而且必須保留人力腳踩構(gòu)造。另外，法國限速25公里/小時，韓國限速30公里/小時，美國限速32公里/小時。
主持人：看完了這些在國外的經(jīng)驗之后，人們更得想，在我們國家電動自行車的出路到底在什么地方？我們繼續(xù)來聽聽何祚庥院士的看法。
電話采訪：
何祚庥：我認為現(xiàn)在通過國標應該重新修訂一下，應該把產(chǎn)品的標準跟上路的標準分開，對這種電動自行車，在慢車道上行駛每小時不能超過20公里，所以車的設計、售賣的產(chǎn)品，也不能超過每小時20公里，這個不通。我有一個建議，上路應該管理，超過了35公里不能騎，自身的設計上，我個人認為，如果在慢車道上走的話，重量應該有一定的限制，你如果太重了以后，撞別人的時候會造成一定的損害。
主持人：不是有句話嗎？都講究跟國際接軌，現(xiàn)在我們知道了歐洲是25公里，日本是24公里，美國是30多公里，咱們也應該接接軌，提高一下不就完了嗎？
白巖松：還要接一個未來的軌，因為今年中國機動車的生產(chǎn)量有可能超過1300萬輛，成為世界第一。看到這個消息的時候，我是既憂慮又欣喜，欣喜當然是增速很快，憂慮的是中國也在走向一條與美國相似的消費之路，但是中國扛不住，這個世界和這個地球也扛不住。因此，當我看到很多的城市甚至取消了自行車道的時候，我也感到格外的憂慮。當人們過完汽車癮的時候，他是會往回回來的，如果我們政策的引導和各種標準去引導，讓大家有意識地選擇非機動車的方式。
所以我有兩個意見：第一個意見是，不僅不主張這個標準要修改，甚至就不應該出臺，我們不應該增加電動摩托車這樣一個品種，而應該在電動自行車總量里進行合理的管理，將來的城市應該有意識地縮小機動車車道的寬度，增加非機動車車道的寬度，允許自行車和電動自行車去發(fā)展。
第二個很重要，我覺得現(xiàn)在很大的一個問題是重量問題，國家應該出臺這樣的相關(guān)標準，用時間表去督促企業(yè)進行技術(shù)改造，使電池的重量通過技術(shù)的改造有所降低。我不知道大家有沒有注意到剛才一個細節(jié)，說這個摩托車現(xiàn)在40公斤重，其中30公斤是因為電池。
主持人：沒錯。
白巖松：因為要達不到這么重的話，它的續(xù)航能力就弱。那么就應該有一個時間表，比如說一年或者兩年，逼迫我們的企業(yè)用技術(shù)更新的方式，使照樣能開30公里、20公里這樣路程的電池，重量卻變成十幾公斤，我覺得這是一條合理的政策。
主持人：這件事兒你該管，也應該發(fā)力，但是往哪兒發(fā)力？我曾經(jīng)采訪過電動自行車，其實最大的問題是，這個電池不僅重，而且污染還厲害。如果就像你說的，把這個力發(fā)在這兒的話，不就都解決了嗎？
白巖松：沒錯，我們就是要通過國家的標準和政策，逼迫我們的企業(yè)自主創(chuàng)新、不斷地超越。我們看這樣一個數(shù)字，如果用1.2億輛電動車替代摩托車的增長量，每年減少二氧化碳排放是5256萬噸，相當于全社會小型乘用車全年的總排放量。是不是積德的事兒，該不該干？就該用政策的這種方式來督促我們的企業(yè)和消費者，將來盡量地向非機動車道里進行選擇，向這種不污染的方式方向選擇，而不是正好相反。